最近在临港，上海的第一辆自动驾驶公交车正式上路了，而放眼长三角，苏州其实已经有类似的探索，有两条自动驾驶公交线路在常态化运营。从“辅助驾驶”到“单车智能”，再到“智能网联”，从封闭道路到半封闭道路再到开放道路，自动驾驶能不能在公交领域实现商业化的运营？

《中国长三角》邀请上海临港交通有限公司总工程师李兵，苏州高铁新城创新创业投资有限公司总经理陈国平，以及同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光教授，就自动驾驶公交车的安全性、系统性等话题展开讨论。

自动驾驶车辆能否上路，根据国家的相关规范要经过四个步骤，每一个步骤都是一个节点性的。李兵介绍临港交通通过了开放道路测试，目前进入到载人示范测试的第三个节点。当前由于疫情和测试阶段的原因，前来体验的乘客，需要通过“环湖一路智能公交预约”的微信小程序，预约免费体验。

自动驾驶公交，因载人量大，对安全性提出了更高的要求。杨晓光提到人类可以眼观六路，耳听八方，现在车辆的所有功能是面向人类使用来设计的，甚至道路上的条件、法律体系全部按照这个体系。现在自动驾驶到无人驾驶，把这个“人”去掉以后，如何去模仿人类在驾驶中的应变能力，目前还是一个很大的挑战。

自动驾驶公交车对大部分人来说还是一种想象，但是对苏州市民来说已经不是想象。苏州继去年10月开通了第一条自动驾驶公交线路，今年6月又开通了第二条线路。陈国平提到苏州在2023年要承办第29届世界智能交通大会，自动驾驶在公交领域当中的场景落地，就是苏州正在做的一大探索。

苏州高铁新城的自动驾驶公交从去年10月到现在零事故，不仅实现了技术上的一些商业化落地的探索，也正在打消普通老百姓对于自动驾驶公交到底安不安全的顾虑。同时也给政府探索出一条比较有效的，今后能够建言献策的监管方式。

苏州的两条自动驾驶公交线路全长15.3公里，平均每天58单的预约量，每天的载客人数平均超过100人。根据调查，80%以上的乘客还是体验用户，还不是真正的通勤用户。自动驾驶公交，从体验进入到真正成为生活的一部分，这一步的跨越仍然面临诸多挑战。

据日媒报道，8月26日下午，丰田旗下的自动驾驶小巴在东京残奥会奥运村内撞伤一名视力障碍运动员。目前，这批自动驾驶小巴已全部停运。丰田公司CEO丰田章男解释称，此次碰撞原因是e-Palette操纵杆位置在左侧，出现部分盲区所致。

由于电动汽车在靠近人时产生的声音比传统汽车更小，无法起到有效的警示作用。他表示，在残奥会这种特殊环境里，除了有视力障碍的盲人之外，还有许多行动不便的人士。丰田的无人驾驶技术还不成熟，无法应对这样的特殊环境。丰田公司对此公开道歉，称对自动驾驶“过于自信”。

自动驾驶能不能根据周边所有变量的发生，进行计算最后得出一个完全正确的判断？杨晓光指出相对于高速公路，自动驾驶真正的挑战是在行驶环境更为复杂的城市道路上。东京残奥会上的这起事故，更加警醒我们未来在所有的算法上面要进行调整。

苏州的自动驾驶公交线路，每条线路配置4车8人，单车成本每年在100万到200万元之间，每一条线路的成本500万到1000万。临港目前也是依靠政府补贴来运营这条自动驾驶公交线路。自动驾驶公交线路需要数字化的基础设施及运维，相对传统公交线路而言成本更高。

现阶段基于这些数字平台的使用车辆还不够多，导致单车单线路的成本相对较高。李兵说目前他们一辆车的成本在140万(元)左右，等到第三辆车投入运营，单车成本可能就会下降到80万左右。

虽然目前自动驾驶公交的成本较高，但是随之而来的社会效益和对技术发展的推动却是无形的收入。陈国平指出自动驾驶公交正在补充传统交通方式很难解决的阶段性接驳需求。

早上通勤，从地铁站到一个工业园可能就三公里，公交线路没有覆盖到这样的短程线路，他们的自动驾驶公交预约就在这个“空白时间段”，给园区上班族提供了通勤方式的另一种选择。自动驾驶公交线路的运营还进一步拉动了对智能交通新型道路交通设施的一些优化。

传统的道路交通设施，公安、交通、网络信息管理部门，包括城市管理部门，这些设施都是分开的，苏州高铁新城通过现在的智能微循环公交，正在把它变成一个智慧路口，一条智慧道路。这样一来这些在财政上原来需要各自负担的这些公交建设成本，可以大大压缩，这或许会成为未来公交改革的一个示范效应。

智慧的路，聪明的车，自动驾驶在法律法规上同样需要突破口。李兵说从自动驾驶到无人驾驶，限于现行道路安全相关法律法规的规定，即使车辆已经具备了这样的能力，也没有机会在公开道路进行测试，这对于整个行业的发展是有一定约束的。

今年浦东新区获批立法权，他们也正在积极努力，希望能够对整个行业提供一次可能的突破。陈国平认为自动驾驶技术是一个技术排头兵，在交通强国、网络强国、制造强国方面都具有强有力的推动。杨晓光说根据交通强国的目标，在2045年将真正实现“人享其行，物优其流”。

（看看新闻Knews记者 陈怡）