中国的新能源汽车全国保有量已超2500万辆，上海占到约150万辆。根据相关要求，不少车辆已到“退役期”，然而有数据显示，新能源车辆退役后，75%的废旧电池流入了非正规处置渠道，既容易带来安全隐患，还会产生新的环境污染。如何加强源头管控，让退役电池，能进入正规的回收处置渠道？市人大代表洪程栋专门就此展开了调研。

当家里的新能源车进入报废阶段，你会如何处置呢？

“有二手机构会收的，肯定整车给人家了啊，肯定是考虑价格。”不少车主都表示，他们会整车卖给出价高的二手商家，而对于回收人员来说，他们看中的其实是里面的废旧电池，可以单独卖到5000元到20000元不等。“电池值钱，车又不值钱。”“主要卖这个电池，车身不值钱，可能就当卖废铁。”

据介绍，新能源车的废旧电池，具有很高的经济价值：容量还在80%以上的，可以进行“梯次利用”，用于其它的储能电源；损耗较严重的电池，也可以进行“再生利用”，提取其中的镍、钴、锂等高价值金属元素。

经济价值的驱使，使得大量无证小作坊，纷纷涌入新能源车废旧电池的回收处置行列。我们记者就曾经暗访到过，一些没有任何专业设备的小作坊，徒手拆卸电池，拆出的电芯和模组还很抢手，被用于改装为电瓶车电池或是充电宝，重新流入市场。“比如做低速电动车，就会用B类C类或者说拆机电池。”某“再生资源回收公司”负责人给出这样的答案。

根据现行的国家标准，新能源车退役动力电池属于第9类危险品，从运输到处理，都需要在专业指导下规范进行，否则就可能会发生触电、爆燃等意外事故。“比如说它的电芯已经有异常了，这种属于内伤性，目测是看不出来的，但是正规企业是绝对不允许售后端把它拿过去再利用的。”上汽集团创新研究开发总院捷能测试技术负责人邵华如是说。

然而，有数据统计显示，约有75%的新能源车退役电池都流入了黑市，在无证“小作坊”里被拆解。全国有156家具备处置资质的“白名单”企业，不少却都面临着“有产能、没产量”的尴尬。像“白名单”企业，上海伟翔众翼新能源科技公司，过去几年投入了数亿元，来完善生产线，高昂的前期投入和处理成本，使得他们在回收价格上，没有竞争优势。公司设备技术负责人陆斌坦言：“专门建立了丙类仓库去存放电池，对环保的要求也是非常的高，各方面成本都要远远高于这些非白名单企业或者说私人作坊。”

与上汽有合作的有三家白名单企业，每年能从用户端回收到的废旧电池也寥寥无几。理由也很简单，“车主卖给谁划算他就卖给谁，车主其实在乎的还是真金白银。”上汽集团创新研究开发总院捷能测试技术负责人邵华说道。

今年初，国家发改委重申，要严打“作坊式”回收拆解，依法依规查处非法回收拆解报废机动车、退役动力电池等行为。业内人士表示，目前我国对于新能源汽车，没有强制要求车身和电池“一体报废”，或许是造成目前尴尬现状的原因之一。

上海伟翔众翼新能源科技有限公司设备技术负责人陆斌：“如果说新能源汽车报废必须带电池，那这些电池到正规回收企业，我们经过正规渠道去处理，不管是从合规化、环保性，还是从节能低碳角度来说，都是更好的选择。”

工信部曾在2023年年底发布文件，就“车电一体报废”征求意见。这次上海两会，市人大代表洪程栋，也将建议带到了会议现场，他提出，上海是否能先试先行，建立新能源汽车车、电一体报废体系，加强对废旧电池回收处置的监管。“车和电池完全是分开的，价高者得电池，这样电池就不会流到白名单企业，因为白名单企业的整个成本会很高，小作坊就不一样 他拿着电池，想怎么弄就怎么开，甚至有的都拿菜刀来劈，安全性风险是很大的。”

市经信委方面当场回应，他们将联合多个市级部门，探索行之有效的管理办法，鼓励车主将废旧电池卖给主机厂或白名单企业的同时，也要想办法从源头上加强监管，尽可能制止废旧电池流入非正规渠道。

对此，上海市经信委汽车处处长韩大东表示：“目前我们国家只是一个引导性的、鼓励性的政策，而没有一个约束性的政策，工信部也在找这方面的试点，期望有地方能够把动力电池的回收利用，形成一个行之有效的管理办法，这是我们的努力方向。”

新能源车废旧电池的回收处置目前依旧乱象重重。近年来，国家和各省市多次发文，推动废旧动力电池梯次利用产品质量认证，对“作坊式回收”开展联合专项检查等。我们也期待，相关规范能尽快落到强制执行层面，让新能源车产业能实现“从绿色走向绿色”的良性循环。