经历了多年的蛰伏和酝酿之后，无人驾驶这个曾经备受质疑的行业，终于站到了新时代的风口，可能冲击并重塑现有的交通系统。

在更多公众关注到这一点之前，资本市场已经率先响起了掌声。最近几天的A股和港股交易中，无人驾驶概念接连上扬，11日更是一开盘就扶摇直上，截至午间收盘，板块涨幅超2%，个别股价涨幅最高达18%。多家券商在研报中指出，无人驾驶行业已在应用和政策等多个方面获得支持，2024年有望成为行业的爆发元年。有企业甚至预测，未来5到10年，中国将成为全球最大的高度自动驾驶移动出行服务市场。

欢呼的底气，或许有部分来自“萝卜快跑”在武汉的商用成果。数据显示，百度旗下的这家公司，虽然成立时间仅仅3年多，就已经在武汉市网约车领域投放了400多辆车，累计拿下500万个订单，单车日均单量达到20单。还有市民称，“萝卜快跑”正在颠覆和整顿出行市场。那么，“萝卜快跑”究竟好在哪里？真实乘坐体验如何？

记者在武汉街头看到，“萝卜快跑”无人驾驶汽车像普通的网约车和出租车一样，畅行无阻。红灯停、绿灯行，不会超速、不会加塞，遇到行人还会主动避让。不少体验过的市民表示，“萝卜快跑”无人驾驶汽车行车安全规范、车内环境好，价格也实惠。记者实际体验发现，从拦江路地铁站到张家湾中学，15公里的路程只要花12元，相对于16元至18元的市场平均价，差不多打了8折。不过，一些经常驾车出行的武汉市民并不太待见“萝卜快跑”无人驾驶汽车，认为太过死板，“拐个弯都可以拐半天”，早晚高峰容易导致拥堵。

企业的商用成果背后，是来自国家和各地的鼓励和支持。就在7月3日，工信部、公安部、交通运输部等五部门联手宣布，将在北京、上海、济南等20个城市开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点。地方层面，北京经信局在7月8号发布了《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，为L3/L4自动驾驶运行提供了一套较为完整、清晰、可预期的制度规范，有望发挥首都示范效应。上海在近日举行的2024世界人工智能大会上，正式发布了首批无人驾驶智能网联汽车示范应用许可，允许用户在金桥等示范区域试乘全无人驾驶车，让无人驾驶商业化离普通百姓更近了一步。

那么，该如何看待无人驾驶行业的发展趋势？“萝卜快跑”在武汉网约车领域的成果，是否说明这一模式可以复制、推广到其他城市？

同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，任何一项科学技术的进步，都有一个升级迭代的过程，仅靠实验室或示范区的小规模运用，是不可能实现突破的，因此逐渐地进行商用，是非常有必要的。但是商用的过程也是逐渐推进的，需要根据各种新情况来及时调整现有策略和设置，这个过程也不可能太短。所以现在就谈无人驾驶的大规模商用还为时过早，至少不会在短短几年中就出现颠覆式的变化。

确实，当前的无人驾驶行业，机遇与挑战并存。从技术层面来说，当开放区域逐渐扩容，当交通场景日趋复杂，无人驾驶汽车商用带来的问题也渐渐多了起来。从武汉的情况来看，大量占用公共充电场、在快速路上低速行驶、转弯时卡顿不动等情况，已经对交通出行造成了一定影响。近日还有网传视频显示，“萝卜快跑”无人驾驶汽车在武汉街头与行人发生碰撞，这让人对无人驾驶的安全性打上一个问号，同时，也引发了相关交通事故如何定责和追责的讨论。

由此可见，无人驾驶的大规模商用，其实是一个系统性问题，需要交通场域中的所有相关方都作出保障和应对。

以法律层面为例，当前就急需明确新型驾驶模式下相关主体的法律义务、急需建立相关的事故处理体系。北京市近日在就相关政策征求公众意见时提到：事故发生时，如果车内无人，将追究车辆运营方和管理方的责任，并可进一步向车辆生产商或者销售商进行追责。预计此举将发挥示范效应，引领相关体系的建立。

此外，随着无人驾驶行业的快速发展，已经有人开始担心，出租车和网约车司机会被抢走饭碗。尽管武汉市相关负责人安抚称，当前武汉市(出租)汽车行业比较稳定。但这种担心本身就表明，一旦无人驾驶开始大规模商用，我们的社会和公众都需要作出更多系统性的适应和调整。

杨晓光认为，从趋势来看，未来的交通场域中，应该是无人驾驶、辅助驾驶和人类驾驶等方式共存的混合状态，因此如何进行系统性的建设和配套，可能是接下来面临的最大挑战。企业层面可以解决很多技术流工程流的问题，但是更多政策、法律、监管的支持以及道路系统、城市系统的磨合，没有全社会的合力是无法完成的。这项工作非常复杂，需要产学研各方都进行深入扎实的研究，因此绝对不能急于求成，不能一窝蜂地上马推进，否则将欲速则不达。