随着申城机动车保有量的不断增加，高峰时段，路面拥堵愈发明显，最近，对公交专用道能否让渡部分路权给到社会车辆？专用道能给公交提速到底带来多大的效果？这类问题再次引发热议。针对这些争议，透视记者在周一早高峰时段内，兵分多路，分别在客运主干道和支小马路上一路跟车，对公交车的行驶效率及其专用道的使用情况进行了跟车调查。现场情况如何？

细雨下的周一早高峰，记者从彭浦新村站，坐上了公交95路，沿着共和新路的公交专用道，95路一路快速超越着其他三根车道上的社会车辆。不过，好景不长，开过场中路后，公交专用道消失了。记着了解到，天天往这儿开的公交司机们都借道车辆更少的右转道，然后再加塞回到直行车道。

而下了桥后，专用道又突然出现，持续了500多米，又一次消失不见。从汶水路行驶到成都路威海路的8公里路内，沿线公交专用道覆盖面刚刚过半，断断续续，公交车也就只能一路开开停停，无法提速。

作为超大城市的上海，“公交优先”是公共交通设计的基本理念。不过，公交专用道设置不连贯，确实让公交的“优先权”，在实际效果上打了折扣。

于是就有人建议，随着地铁发展，在公交车载客量明显下降的大前提下，既然一些专用道设置本身就不连贯，能不能索性取消掉部分，把路权让渡给堵在路上的社会车辆呢？大家意见最集中的，就是延安路的71路专用道，至今还是24小时专用，是否可以先让渡部分时间段呢？

对此，市民们纷纷表示“早高峰过了以后，市民适时使用也是挺好的。”“我们也就早晚两个高峰，平时时候确实可以充分利用起来。”

早上10点后的延安西路，双向社会车辆八车道不时有缓行，旁边的71路公交专用道确实显得更通畅一些。不过业内人士表示，71路目前运营时间近19个小时，统计显示，平峰段里线路每小时的载客量也超过了1500人次，站点上每两分钟左右就有车辆靠站，而在5个小时的夜间停运时段里，社会车辆本身也很少，再加上需要对路中的站台和线路触网进行维保。因此，71路专用道的使用时间，暂时来看还不会调整。

那么如果在高峰时段，完全没有公交专用道，公交车的通行体验会是如何呢？记者试着在周一早高峰搭乘36路公交，从常德路出发，后续有6站，道路本身没有空间设置专用车道，再加上沿线有学校和写字楼，车辆进出频繁，这段不到4公里的路，开了将近45分钟。

记者现在现场看到，由于市中心支小马路基本都是双向单车道，早高峰时候车又多，在十字路口会出现较严重的拖车尾现象，有时甚至等上好几个轮红灯，车还是过去不。

上海交通发展研究中心、交通大数据与信息模型所所长于琛表示：“我们还只是在单向三车道及以上的道路上去划设公交专用车道，因为也在兼顾社会车辆的通行效率，目前不希望划设一条专用道之后，出现社会车辆变得特别的拥堵的情况。”

从数据统计来看，尽管市区部分路段受本身条件限制，设置不算连贯，但目前来看，公交运营车辆在已有的专用道上平均仍可提速约11%。同时，为了尽可能缓解社会车辆的堵车压力，上海除71路专用道外的常规公交专用道，在早晚高峰之外，都允许社会车辆使用，哪怕在早晚高峰期间，也明确，集约化的出行方式，同样可以使用公交专用道。

交通部门表示，目前要再重新设置公交车道的话，空间可能性已比较有限，因此他们现在在考虑的是，通过智能技术的使用，让路面信号与公交车辆的联动优先，来尽可能让公交车跑得更顺畅。“一些和路设设施的信号交换，比如说RFID或者GPS定位，在公交车靠近交叉口一定的距离、比如一百多米的时候，给信号系统一个请求，说我快到交叉口了，是不是能给出一个优先绿灯。”于琛说道。

目前，上海建设公交专用道累计529.1公里，其中中运量专用道81.1公里、普通公交专用道363.8公里。交通部门介绍，上海还持续推进公交专用道路网建设，重点加强相邻公交专用道之间的连通，打通“断点”、消除“堵点”，不断提高公交系统运行效率。上海始终坚持“公交优先”，就是要为最广大的群众提供安全、方便、经济的出行方式，下一步也将通过科学、精细、动态的管理，进一步提升公交专用道利用率，将“公交优先”落到实处。

（记者：李恩蟾 杨柳依 翟煜森(实习) 摄像：张琦 吴振华 编辑：由由酱）