21座车站、1200公里行程，8小时看尽江南烟雨。

暑运启幕，一条从上海出发，最后又回到上海的“超级环线高铁”，给“流动中的长三角”添了一把柴。它不仅串联起4座长三角中心、副中心城市，还第一次将一市三省紧紧“圈”在了一起。在“轨道上的长三角”不断打通“毛细血管”之际，“包邮区”为何要画一个“同心圈”？“画圈”背后又隐含着怎样的“破圈”决心？

长三角为何要画“超级环”

6月15日上午，上海站1号站台，一辆标有从上海至上海虹桥站的G8388次列车准时靠站、迎接旅客。当天始发的定员为610人，已售客票达到了600人，几乎满员。乘客之中大多都是往来于长三角城市间的通勤客。

截至今年初，长三角铁路拥有25条高铁。虽然密度很高，但整体路网布局仍是以一些大城市为中心，呈射线状对外辐射。如果要从苏皖交界区域，到达上海或是浙江东部，仍需要绕道像南京，或是杭州这样的枢纽站进行一次换乘。而环线开通后，则可以上车直达。

南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛表示，长三角的高铁比较发达，尤其是一体化发展到了“高级阶段”以后，区域之间的融合、城市之间的联动、乘客的通勤、商务、旅游等各种需求越来越旺盛，越来越希望“互联互通、直连直通、快联快通”。在这样的背景下，大家更希望用一种高效的运输方式来满足一体化的需求。

那么什么运输方式更高效呢？上海市城市规划设计研究院总工程师张逸认为，从成本、时间等多因素综合考虑，铁路无疑是最好的答案。而且长三角的“超级大环线”中，既有大城市枢纽性车站，也有中小城市车站，可以解决原来需要换乘的不便。“比如这次'超级大环线'中的新设站点九华山站，原先可能要先到南京，再到合肥，至少要换3至4次的高铁线网才能到达，现在可以直达”，张逸说。

“超级环”如何平衡车站资源

杨涛表示，“超级环线”开通，目前还只是一个开端，其象征意义大于实际意义。但不难看出，旅客的需求是非常旺盛的，需要更多地做好相应的客流调查。而且在长三角区域内，不应只有一个“环”。长三角地区城镇密集度，在全世界都名列前茅，在这种情况下，应有很多种不同的“环”：长江南北的、环太湖区域的……所有的这些“环”都是长三角一体化发展的缩影。

不过，也有一种声音表示，环线上经过的大站其实一点儿都不缺车次。比如上海、南京、合肥等，高铁都是公交化、几分钟一班，“超级环线”如何来平衡大小车站之间的资源呢？上海市城市规划设计研究院总工程师张逸认为，随着铁路资源网越来越密、车站越来越多，调度组织的灵活性就显得尤为重要。一旦“环环相扣”，大小车站各司其职，车站间不同的作用就会综合体现出来，为旅客出行提供更多的可能性，同时也可缓解现在很多特大城市的交通压力。

“一体化”运营能否带来“一票出行”

大环线看似在“画圈”，实则也是在“破圈”。

截至2023年底，长三角地区铁路营业里程逾14300公里，其中高铁25条，里程超7100公里，动车组开行范围覆盖除浙江舟山以外的所有地级城市，成为全国高铁网络最发达完善的区域之一。但“轨道上的长三角”不能只是局限在高铁建设上。

在国际上，东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都拥有约2000公里以上的市域（郊）铁路服务通勤圈。因此，今年长三角地区主要领导座谈会期间，组建长三角轨道交通运营公司成为签约项目之一，该公司将推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

事实上，长三角的几个都市圈内，也正在通过地铁、城际等轨道交通推进跨城交通直连。比如，早期打通的上海地铁与苏州地铁的连通；已开通运营的绍兴地铁1号线、杭海城际与杭州地铁网“无缝衔接”等。如何在此基础上再去突破，去延伸半径，是目前长三角的难题所在。

对此，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华表示，如今从国家层面来说，“四网融合”即干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道交通的融合，正被着力推进。国铁与城际铁路之间、各地之间，大家的制式不同，建设运营的主体也各不相同，如何让轨道“互联互通”？

通常有两种方式，一种是通常说的“硬联通”，“就是你的车可以开到我的线路上来，我的车开到你那去”；还有一种叫“软联通”，“就是我的车可能不过去，但旅客之间是'无缝换乘'的，就像上海地铁11号线和苏州地铁11号线”，这样一来就牵涉到一体化运营。随之带来的是，运营模式被打破，包括网络怎么建，标准如何统一等都要有所突破。但这样做的好处是，“今后长三角居民出门只刷一张卡，就可以地铁、城铁、高铁'一票通行'前往全国各地”，徐瑞华强调说。