坐着长途车去外地，相信很多人都有过体验，尤其是年长一些的，甚至还遇到过车票紧张，买不到的情况。然而，随着高铁和民航网络的铺开，私家车、网约车等多样化的交通方式普及，如今，乘坐长途汽车正逐渐成为回忆。

近年来，上海长途客运站的总数已几乎腰斩，还在运营的，也大多冷冷清清，整个行业似乎不得不面对眼前的衰退期。对于这个不少人认为的“夕阳产业”，未来，长途客运该如何生存下去呢？

暑运来临，长途客运总站的候车大厅内，老一辈带娃出行的不少。高铁路网未能覆盖的城镇也能直达，再加上价格实惠，是长途大巴的优势。

“泰兴坐高铁要转车的，我们还带个小孩，不如乘大巴，直接到泰兴。”“高铁要两百四十多元，这里只要九十元。”乘客们纷纷说道。

但长途车的硬伤也很明显，耗时实在太久。“比如说去山东青岛，高铁只要几个小时，快得很；而坐长途车正常的话要超过十小时，现在年轻人也不在乎多花一点钱，所以导致我们现在长途客运出现客流下滑非常严重。”上海长途汽车客运总站营运部经理徐云德如是说。

运营方介绍，2010年前后，长途客运总站日均可以发送大巴1000辆次，旅客3万人左右，而到如今，只剩下不到200个班次，客流量则降到了3000人左右，只有之前的一成。

长途客运南站的情况更为艰难，候车大厅缩到了原来的一半，站里连快餐店都关门歇业了。

上海长途客运南站站长苗培成表示：“之前候车大厅基本上是能坐满的，现在还有一半呢，客座率还是不像之前那么满。”

近两个月来，站里日均班次不到500班、客流不足5000人，半个月的客流，还抵不过十年前一天的客运量。眼下，还能够勉强维持的班线，也只剩下了舟山、南通等一些高铁网络还没有触及的近沪区域。

客运大巴的没落，作为一种趋势，实际已经延续多年，客流并非消失，而是换到了高铁、飞机、私家车等其他更便捷的出行方式。如今还在勉强运营的线路中，不少也已经到了亏本的边缘。也有想做点市内包车生意的，但很难竞争的过主业做市内的公司。

上海长途汽车客运总站总经理助理胡海松表示：“以前要300多辆车，现在萎缩到50多辆车，有大量从事省际包车和市内包车的汽车公司，想要从事这一块不是很现实。”

2020年9月，新修订落地的《道路旅客运输及客运站管理规定》，为长途客运行业放开了定制班线、灵活停靠，即上即走等试点。希望通过政策的扶持，来为行业纾困。“比如设置一些驿站、招呼站、简易站，来满足一个乘客的一个需求。企业要落实一个安全主体责任，比如说实名制、安全检测。”市道运局客运处副处长殷波说道。

不过，这些试点，从实际效果来看，并不算太理想。客观上，有疫情的影响。同时，不少客运企业旗下还有着许多个体承包经营的车辆，管理和服务理念还跟不上转型的需要。

现如今，道路客运的功能必须重新进行定位，除了是铁路客运的托底补充，也要能为老百姓提供相对个性化、多元化的出行方案，政府部门也在和企业一起，寻找从困境中转型突破的可能性。

殷波表示：：“对一些高铁抵达不到的线路，进行一些定制客运的试点，帮助企业在做运营方案。”

上个月，停运3年的“就医专线”重启，把外省来沪就医的旅客，零换乘送到包括中山、华山等9个医院。一个月来，从普陀、舟山来的客流有了2成左右的增幅，这让企业尝到了些甜头，打算在暑期内继续推出一些“旅游+”的班线，与高铁形成差异化竞争。

上海长途客运南站副站长王俊称：“外面的几个省市也在大力推广，从6月5号到现在，实载率还是比较高的。”

上海交运巴士客运（集团）有限公司副总经理刘健则表示：“我们会规划一些原本是直达目的地客运站的线路，进行一些延伸，延伸到比如说旅游景点、一些旅客需求比较旺盛的具体点位，充分发挥出班线客运点到点、门到门的运营优势。”

（看看新闻Knews记者：李恩蟾 谢丹青 翟煜森(见习) 摄像：汤捷 王思远 编辑：由由酱）