电动自行车因其经济、便捷等特点，成为人们出行的重要交通工具，也是快递外卖等行业的必备生产工具。上海是全国电动自行车保有量最多的城市之一，约超过1000万辆，旧车旧电池会去往何处呢？

位于奉贤的文鑫拆车场，是上海电动自行车报废后的指定拆车厂之一，销售门店从消费者那收来的废旧车，会在这里进行拆解。

在经过电池称重溯源、钢印号切割、车架分割三个流程后，工作人员会将相关信息上传至统一监管平台，之后，销售门店才能拿到之前垫资给消费者的相关补贴。“我们等会要把这个钢印号先切割下来，证明这个车是在我厂里进行的注销手续，车架一分为二，证明这个车在我厂里已经拆除了，如果不处理的话，有可能会流入到市场上去，那些非法的商贩会进行其他利用或者是转卖。”上海文鑫拆车有限公司总经理彭其林介绍。

旧车中拆出来的电池，则要求交由白名单处置企业回收，进行再生利用，残值补贴也会返还到提前垫资的门店。

整个回收流程看似完善，但实际上，五家指定拆车场的回收量都远不如预期。

近年来上海电动自行车的年销量均过百万，像文馨拆车场，对接有六、七百家销售门店，去年10月到春节，每周的旧车回收量却仅有一、二十辆，九成还是铅酸电池电动自行车。彭其林坦言：“当时的预期应该在三百辆到四百辆之间的日拆解量，现在是远远达不到这个数量，每天大概总量在七十辆左右。”

推动废旧车辆和电池的规范回收处置，目的是为了减少安全隐患。专家介绍，一般电池寿命在3到5年，特别是锂电池达到使用寿命后，容易出现化学泄漏、火灾等安全事故。在白名单企业，拆解出来的铅酸电池和锂电池，无论堆放还是处置，都有严格的安全和环保要求。“锂电池的储存仓库、烟雾感应、消防系统都是特别设计的，主要是担心锂电池燃爆的情况；而铅酸电池则是担心它的环保污染，因为它里面有重金属，所以是专门有一个危险废物仓库。”上海鑫广再生资源有限公司负责人费文磊介绍

但目前来看，大量的废旧电池，并没能进入官方流程。在一些销售门店，可以看到废旧电池随意堆放，等着被收购，电池与车架被默认分流处理。询问商家后得知：“有人做这个生意，就卖给他，铅酸现在一组电池48V都卖200块钱的。”

据了解，上海具备资质的电池回收企业屈指可数，而从事回收的个体商贩、野生处置公司，少说也有数百个。一些旧电池很可能经过乔装打扮后，又重回了市场。有店家表示：“在我们门店买一组正儿八经的锂电，比如能跑个100公里左右，最起码3000多块，网上一千多就能买到，都是用旧电池拆下来再焊上去外面新壳。”“网上六、七百都买得到，都不敢买，万一翻新的或者是二手的。”

有的店家甚至直接向消费者兜售二手电池。“二手的就是人家车上拆下来的，其实那个电瓶还可以，300块钱，用的好的话，一两年也可以开。”

业内人士表示，旧电池电芯老化，很容易引发短路。消费者如果买回家，无异于花钱买隐患。“产品都有寿命的，到期不报废，那必然会面临安全风险，至于爆炸的电池，可能就是那种旧的翻新的、超服务期再使用的。”上海鑫广再生资源有限公司负责人费文磊解释道。

业内人士指出，当前的电动自行车回收体系还没有形成良性运转，白名单企业吃不饱、半数以上退役电池却进入野生回收市场，如何截断这条灰色产业链，有待监管部门发力。“假如是流到外地的白名单企业，还是比较好的，如果不是流到白名单企业，怕的就是再次用到电动自行车上面。”市人大代表洪程栋如是说，而上海市自行车行业协会秘书长罗甲裔也对此指出：“对二手电池要加大监管，防止电池翻新，再重新流入市场，这样会对社会造成安全隐患。”

目前市面上约60%的退役电池未进入正规回收渠道，存在风险隐患。近年来，因电动自行车引发的火灾事故，为行业安全管理敲响警钟。电动自行车电池的安全问题，关系到广大消费者的生命财产安全，也关系到电动自行车行业的健康发展，相关部门应进一步加大对电动自行车及电池生产、销售、使用等全链条监管力度，广大市民也要绷紧安全意识，不要因贪图便宜为安全埋下隐患。