目前，上海已经有220多条以“DZ”开头的定制公交线路出现在了申城街头，在线路设计上可以更加匹配市民的出行需求，主打灵活性。但最近却有市民向我们反映，一条从淮海路淡水路往返青浦金泽的定制公交线路，和居民的实际出行需求并不匹配。他们置疑，这条定制线到底是怎么定制出来的？

工作日傍晚6点，淮海路淡水路旁的这个公交站点上，开往青浦金泽的DZ9线正要发车。“DZ”，意味着这是一条定制公交线路，应该是根据居民的需求，定下的开行时间和走向。然而记者在车上随机采访了多名乘客，大家都觉得，这定制的班次，和自己的需求并不合拍，为了能赶上班次，现在要来市区看病，只能早出晚归。

一位乘客无奈地说：“早上5点45分必须从家里出来了。”另一位老人更是发愁：“现在弄得没办法了，早上5点就要起来，你说老年人行伐？待在外面就是一天！”还有一位乘客当天是为了看眼睛：“一早就是6点出来了，现在要等到18点才回去。”

乘客们说，这条定制线的走向，原本是有常规公交“沪商高速专线”的，但一个月前，这条从市区至青浦商榻的公交线突然撤销，定制线路取而代之。“以前头班车7点多的车子，挂号绰绰有余了。”有乘客念叨以前常规公交的好。

原本的专线和定制9线两相比较，走向、停靠站点和票价均相同，不同的是，专线一天有18个班次，而定制9线一天仅4班。每天上午6时和下午3时从青浦发车，市区上午9时和下午6时发车，也就是说，“定制化”把常规班次砍掉了近8成，要坐公交从青浦直达市区，就必须得6点前赶到车站，否则就得花两三倍时间去倒车。一位市民说：“我住在金泽，出来要坐三部地铁还要换公交车，一点不方便。”

对此，运营方青浦巴士的负责人解释，去年轨交17号线西延伸段的西岑站开通后，沪商高速线的客流出现了断崖式下跌，平均每个班次的客流还不到10个人次，让这条长达71公里的长线亏损严重。青浦巴士营运保障部副经理王天成解释：“2024到2025年左右，沪商高速每天坐车的人不足150人。本来配了3辆车，平均每辆车一天拉不到50人。”

于是，去年底，沪商高速专线打算采取缩线运营的方式来降低开销，线路不再直达市中心，而是由从商榻至蟠龙路地铁站的“徐商线”来完成最后一段路的接驳。但是，方案公示期间，就收到了不少乘客的反对，大家还是希望能有直达线路。缩线运营就此搁浅，于是，运营方才转向了定制公交的模式，通过减少班次，将车辆从3辆减至1辆，司乘人员也减少4名，来减少亏损。于是才有了现在的状况。

对此，业内专家表示，企业为了减少亏损可以理解，但常规公交运营享受政府财政补贴，与个性化、市场化的定制公交存在本质区别，地面公交的托底性质不能变。同济大学教授陈小鸿强调：“用政府补贴来购买服务，弥补提供基本公共服务和实际运营之间的亏空，这是根本目的。提供高品质的定制服务是好事，但不能损害最基本的需求。”

本市关于公交线网调整的导则中明确，线路中止后应不产生新的公共交通服务空白点，分担其客流的主要线路应满足市民正常出行。但从目前的定制9线来看，尽管看似单车上座率上升了5成，但每天的总客流，却比撤线前下降了近7成。

对此，属地交通管理部门表示，已和运营企业沟通，后续计划将上海至商榻的公交切分两段，由青商线衔接沪朱专线，确保市民能有公交坐到市区。同时，直达的定制9线，也会保留作为常规公交的补充，并重新调整运营班次。青浦区建管委道运科科长顾慧婷承诺：“我们会根据老百姓的实际出行需要，坚持公交优先、保障基本出行，特别是青浦西部偏远地区居民直达市区的刚性需求。后续我们会做好整个青西地区客流情况的调查。”

业内专家表示，地面公交客流下降，更为灵活的定制公交不断涌现，但运营方和主管部门还是必须守住分类管理的底线。陈小鸿重申，最基本的公共交通服务要保障到位。这意味着公交站点要方便到达，市民在主要活动的时间段（如白天）应该有车可坐，而且班次不能太少。定制公交更像是基本服务之外的“加分项”，是鼓励企业在满足基本需求之外，去开拓更多样化的公交市场。

类似的情况在上海还不仅是这一条线路，比如南申线经公示缩线后改为852路，但又同步开出了DZ普安线替代南申线的走向。常规公交的客流下滑、运营亏损等问题，确实需要寻找破局之道，但公交的公共服务托底属性不可因此而模糊，还是需要精准排摸老百姓的出行需求，优化时间、路线设计，来实现便民与可持续的双赢。