这个8月，主驾无人的智能网联汽车在上海正式上路行驶、收费运营，市民体验热情高涨的同时，过程中也伴随着“安全担忧、事故责任界定”等各种讨论。现在最早上路的车子，已经运营超过一周了，AI司机应付得如何？

看看新闻Knews记者 陈慧莹：今年世界人工智能大会后主驾无人的智能网联汽车已经上路示范运营了，与网约车和出租车不同的是它有自己固定的上下车点位。

手机屏幕上的这些黄色圆点，就是小马智行设置的上下车点位，目前在金桥、花木地区共60个，点位的选择花了心思：不能违规停车、也不能有阻挡他人的风险。记者在迎春路附近，叫到了一辆车，去金桥的啦啦宝都商业中心。

输入尾号、点击行程开始，全靠“自助”；前排主副驾驶位都没人，想和AI司机聊几句还比较难。不过，这段近10公里的行程里，变道、调头、遇行人和非机动车时减速等，AI司机都能预判风险、做出避让。

看看新闻Knews记者 陈慧莹：小程序上看一下32块钱、20几分钟。这辆车已经把我们还算是比较稳妥的送到了目的地。

小马智行市场公关经理 郭译遥：目前收到很多乘客的好评反馈，大家都表示体验过程中非常顺滑，很有“老司机”的感觉。

胆大的人不少，是基于对数据的信任：这次拿到示范运营牌照的 虽然总共20辆车，但每辆都需要跑到5000公里以上，且接管率百公里低于1次；而实际上，单车测试基本都超过了1万公里，接管率百公里低于0.1%。

主驾没有安全员，但每辆车的背后 都有安全员在远程监控，必要时，他们会远程接管，帮助车辆“脱困”。

赛可智能测试工程师 于震博：（比如）乘客准备上车的时候前面突然插进一辆车也停在路边，这个时候可能离得特别近，可能就需要我们这边去帮它脱困。

要实现主驾无人，车企、无人驾驶算法技术公司，以及运营平台三方目前缺一不可，平台负责的是 提升用户体验，通过数据分析 实现更好的供需匹配。

享道Robotaxi市场经理 徐文斌：让它可以在需求旺盛的时候前往有需求的地方进行接单，希望能避免出现比如说在下班高峰的时间，我们的车却并没有在写字楼周边进行巡游。

在临港新片区内，目前也有14辆主驾无人的智能网联汽车持证“上岗”。这一次，强生、锦江等传统出租企业，也参与到了无人驾驶的运营当中，企业积极转型的同时，也有司机从业者们，对AI司机带来的“就业冲击”表示担心。企业表示，短期看，需要有政策缓冲、并对人员做转岗培训；而从长期来看，无人驾驶的运营 也会创造出远程监控、系统运维等新岗位。

强生出租智能网联项目 现场管理员 宋军：看看它到底是怎么运营的，是不是适合我们传统出租车行业。考量怎么才能适用于我们商业行为，最后形成一个完美闭环，最好是能拿出一个比较像样的运营范本来。

事故责任界定，则是各方存疑的另一大问题。2023年浦东发布的无驾驶人相关法规中明确，每辆车都要引入保险机制；事故发生后2小时内，运营企业就应当 将事故发生前至少90秒的数据信息上传至监管平台，由相关部门进行事故分析。

上研智联 政企业务部高级经理 陈怡立：它跑的运动轨迹都会记录下来，（如果）是你算法没有达到安全的边界发生的事故，那么这个就是去追究算法公司的责任。

确实，智能网联汽车的正式上路，还有一系列的问题亟待摸索与解决，既然如此，为何还是必须要抓紧展开“无驾驶人”的探索呢？

“解放人力”，正是其核心意义，一方面可以让残障人士等特殊群体，获得更大的出行自由；同时也会带来一场物流革命，像临港就已有4辆无驾驶人智能重卡，实现从集疏运中心、到洋山码头的全链路 自动化集装箱转运作业。

全球都正在经历从传统汽车、新能源车、到智能网联汽车的衍进，自动驾驶已成为汽车产业竞争高地；而上海要做的，是依托新片区的国际数据加工枢纽、助力企业输出“中国方案”，让它们在这一赛道上，实现从“造车”到“造生态”。

临港新片区管委会数据处 条线负责人 马立印：推动智能网联汽车向海外去输出中国的数据的能力、模型的能力，还有整个运营模式的能力。