2月5日，新春开工首日，在洋山港海事局的远程交通组织和现场守护下，小洋山北工程项目15艘工程船顺利开工，截止下午3点，16艘国际干线集装箱船舶、20艘国内支线集装箱船舶已安全、高效进出港，预计全天干线集装箱船进出港29艘次，内支线集装箱船进出港30余艘次，展现了洋山港作为全球航运枢纽的强劲活力。

小洋山北作业区集装箱码头及配套工程作为国家“十四五”规划102项国家重大工程之一，其建设进度一直备受瞩目。该工程拟建设7个7万吨级和15个2万吨级集装箱泊位及工作船码头、防波堤、航道、锚地等配套设施，码头岸线总长6100米，防波堤7500米，对于提升上海国际航运中心功能和我国国际航运竞争力具有重要意义。

为保障小洋山北工程项目工程船在开工第一天的顺利作业，洋山港海事局提前部署，精心组织。海事执法人员深入施工现场，了解工程进展和具体施工计划，提出针对性的安全监管要求。同时，依托船舶交通管理系统（VTS）等科技手段，加强对施工水域的实时监控，确保施工船舶的安全作业。

在保障工程船开工的同时，洋山港海事局还密切关注小洋山南侧集装箱船的安全进出港情况，全面统筹安全与发展，不断突破通航能力瓶颈，保障洋山港集装箱船舶数量和集装箱吞吐量持续保持高位运行。

2024年上海港成为全球首个年吞吐量超5000万标准箱的港口，连续15年稳坐“吞吐量全球第一”的宝座。洋山深水港集装箱吞吐量占整个上海港的一半以上，多年来一直是上海港集装箱吞吐量的主要增长点，已连续两年位居全球集装箱港口绩效指数（CPPI）榜首。记录的背后，除了科技创新助力码头装卸物流能力与效率的提升之外，港口通航能力与效率的提升也是箱量增长的关键所在。

为突破因码头、泊位、航道等硬件条件限制带来的通航能力瓶颈，洋山港海事局强化党建引领、坚持问题导向，组建洋山深水港通航能力提升研究团队，加强与码头、引航、船舶等港航单位的沟通与协作，不断研究深化通航能力提升新举措，从部分码头实施“双档靠泊”到全港区实施“双档靠泊”，从单边界气象条件下实施“双套泊作业”拓展至“全模式套泊作业”“三套泊作业”等。同时，在船舶交通管理中心（VTS）“党员示范岗”“先锋值班台”“客渔专台”全天候的安全监管和服务保障下，新探索、新举措得以常态化实施落地，洋山深水港的泊位总体利用率随之提升到了80%以上，并处于全球领先水平。

2024年，洋山深水港共实施国际干线集装箱船舶“双向通航”889艘次，平均缩短船舶待泊时间2-3小时；实施国际干线集装箱船舶“双窗口离泊”345艘次，平均减少船舶待泊时间3-6小时；实施国际干线集装箱船舶“双套泊作业”3220艘次，提高码头利用率近10%；实施内支线集装箱船舶“双档靠泊作业”1277艘次，每次作业可缩短船舶待泊时间2-3小时。

除了通航效率，通航安全也是海事部门监管重点。大风和能见度不良是影响港口正常生产的两大不利自然因素，据统计，每年有近20天因能见度不良导致干线集装箱船舶不能按计划进出洋山港，而冬季频发的寒潮大风则给每日进出超50艘次的内支线集装箱船舶带来严重的避风难题。为了在做好安全监管的同时有效降低恶劣气象对港口生产带来的不利影响，洋山港海事局勇于担当、主动作为。一是组织开展《大型集装箱船舶能见度不良天气条件下进出洋山深水港通航安全可行性研究》，并创新制定“三三”工作法推动实施载箱量16000TEU以下的大型集装箱船舶在能见度200-500m的条件下进出港作业试点工作，为后续常态化实施积累经验，也为港口的安全、高效、持续运营提供坚实保障。二是持续优化精细化管理措施，破解内支线集装箱船舶历史传统避风难题。在总结历年来大风期间船舶撤离管理经验的基础上，根据上海海洋气象台精细化《洋山支线专项服务报告》，针对不同类型、船况的内支线船舶科学合理地制定安全避风方案，比如实施船长90米以上船舶在甲板以上装载不超过两层集装箱且做好系固绑扎的条件下可以选择锚地原地避风的举措，大大减少因粗放型管理带来的不必要撤离。

“近年来最直观的感受是我们的船来洋山港待泊时间变少了，在港作业时间变长了。”某干线集装箱船舶管理公司负责人说。还有内支线集装箱船舶公司相关负责人反映：“虽然2024年12月经历了5次寒潮大风管控，但内支线船舶不像以前一遇大风就得撤离，甚至我们有单船跑了6个完整的航次，创下了单月新高！洋山海事在服务航运企业降本增效、提升港口运营效率方面发挥了重要作用。”

洋山港海事局相关负责人表示，新的一年里，洋山港海事局将继续秉持“服务港航、保障安全”的宗旨，不断创新海事服务举措，提升监管效能和服务水平，在政策支持与海事创新的双重驱动下，上海国际航运中心建设正向着更高目标全速迈进。