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上午10点半，长途南站，前往南京的班车马上就要发车，但51个座位的大巴上一共只坐了14名乘客。司机说，现在基本上就是跑一趟亏一趟。“最少的时候10个人左右都有，肯定亏本。以前生意要好一点，来回能拉五、六十个人，现在来回只能拉个一、二十个人，生意可以说是一落千丈。高铁的冲击力确实很大，没办法。像我们跑一个来回要三千块钱成本，收入只能收到一千多块钱，亏一千多块钱。”

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同样与高铁线路重合的安徽歙县班车情况也不妙，临到发车，车上零零星星没坐几个人，连乘客都有点看不下去，觉得这样车老板肯定要亏死了。而司机表示，等到2018年，上海直达黄山方向的高铁开出之后，缩班是不可避免的了。

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事实上，在高铁的冲击下，长途班线缩班甚至停班的现象已经频繁出现。比如，去年12月上海到安庆方向通高铁，今年2月，长途南站就停掉了一班前往芜湖的班车。本月8号，上午前往江西婺源的班车也停掉了。而清明之后，唯一一班前往安庆的班车也已经停班。

长途南站市场营销部经理石薇薇介绍，去年的第一季度，安庆发了8千多人次，但今年一季度只有3千多人次。“看了这个数据，所以觉得可能它也撑不下去了。相比去年我们一天发970班左右，现在日发就920班左右，这些停掉的50班左右都是基本上都是受到高铁的影响，主要是江浙皖福建江西方向，这些方向都有停班的。”

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不过，与高铁相比，长途汽车票价便宜的优势还在。比如安徽芜湖，高铁二等座票价175元，长途大巴只要129元，安徽黄山高铁二等座要304元，大巴只要148元，是高铁的一半还不到。

而车站方面也在想方设法通过进一步调低车票价格，调整班车时刻，加开旅游线路班车来弥补损失。比如，婺源方向的班车，这个月就从210元下浮到了168元，而且只保留了傍晚的班车。“高铁是早上发的，那我们就晚上发，跟它错开，我们早上的肯定竞争不过它。像西塘、乌镇我们的大巴都可以开到景区门口，这点是高铁没有办法比的，安徽黄山风景区，我们的大巴也是停在山脚下的入口处。

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将来我们可能更多去发展这方面的方向，旅游目的地，方便旅客出行，甚至于在市内，我们也去家门口接。”长途南站市场营销部经理石薇薇表示。

而通过车辆座位的调整，一批23座的豪华大巴也将陆续投入到旅游专线班车的运营。