过去几年一路狂飙的网约车市场最近开始出现饱和状态，有的城市甚至按下了“暂停键”。

近日，长沙市交通运输部门开始暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，仍然按正常流程予以办理。此前，三亚也曾发布通知，暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。对于相关业务的恢复时限，两地列出了相似的条件，将对全市进行运力评估后适时通知。此外，东莞、温州、济南、遂宁等多地，也相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。

那么，网约车市场真实情况到底如何？6日上午，在上海从事网约车运营的一司机在接受看看新闻Knews记者电话采访时称，现在生意确实比之前难做，马路上开网约车的人越来越多。这位网约车司机称，几年前，竞争就没有那么激烈，加上平台的补贴，一个月很容易就赚到上万元，但现在一个月赚6000元就算生意很好了。

一位北京本地网约车司机在接受媒体采访时则表示，暂时还没有感受到明显的接单压力，不过一直以来都是“熬时间”才能“出流水”，现在要赚跟以前一样多的钱，每天要比之前多开2到3个小时，一天起码要开上12个小时才能赚到目标收益，也就是说网约车司机每小时的时薪价格是在下降的。

综合多方消息来看，网约车运力饱和或许还没有成为一线城市的普遍现象，但司机们普遍反映赚钱越来越难。而在更广泛的三四线城市，这种信号已经较为强烈。暂停受理网约车运输证新增业务的这一动作，也有可能成为其他三四线城市后续跟进的方向。

交通运输部最新公布的数据显示，今年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，同比增长32.8%。单从订单的数据来看，市场是在恢复，不过竞争也越发激烈。交通运输部公布的另外一组数据则显示，今年1至4月，新核发网约车驾驶员证31.6万本，其中，4月就新增了17.7万本。也就是说，现在的订单虽然多了，但司机数量增长速度大于订单的增长量，导致运力趋于饱和，从而让很多司机日均接单量大幅下降。

以东莞为例，东莞市交通运输局发布的监测信息显示，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单。即便是广州这样的一线城市，今年1至3月，广州网约车单车，无论是日均订单量还是日均营收，也都在逐月递减。

网约车行业为什么变得越来越“卷”？在同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光看来，这主要是因为网约车司机的门槛低、工作时间灵活、工资相对较高，所以越来越多的人加入进来。杨晓光表示，多地暂停颁发网约车运输证，这意味着经过几年的发展，网约车行业已经开始发生变化，行业要更好地发展就必须要进一步改革。从订单增长的数据来看，网约车还是有需求的，所以存在有其合理性，但要让行业良性发展，就需要采取措施来规范网约车的增长，避免市场过度拥挤和无序竞争。

随着各地网约车市场日趋饱和，关于建立网约车退出机制的呼声也越来越高。当前，多地暂停颁发网约车运输证的做法，到底能否有效缓解市场饱和问题？对此，杨晓光表示，运力饱和会导致司机收入下降，最终影响到服务质量，甚至出现违规运营、超载行驶、强行拼车等乱象，这肯定是大家不愿意看到的，多地暂停颁发网约车运输证的做法就是要避免出现这样的情况发生。目前，一些城市正在对网约车运力进行评估，后续怎么做还要看评估的结果。

对于能否引入网约车退出机制的问题，杨晓光说，此前，多地已经就此进行探索。比如，深圳在2022年底，推出网约车运力规模动态调整机制。一旦网约车日均订单量变化幅度低于10%，单车日均订单量低于11单，巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个，就会触发预警。

杨晓光强调，能否对网约车行业的动态作出及时反应，考验的是城市管理者的智慧，需要城市管理者用科学方法将网约车管理纳入共享交通发展中来，不是简单地进行数量的控制，而是要将网约车和城市交通出行的战略目标结合在一起考虑，运用各种手段调整网约车的供给量，完善相关制度，包括提高准入门槛和规范退出机制、评价机制、奖惩机制以及监管机制，只有这样才能推动网约车行业健康长远发展。

（看看新闻Knews编辑：彭晓燕 游玮 陈昱卉）