受持续强降雨诱发山体滑坡影响，6月24日，G76厦蓉高速格都线广西至贵州都匀方向K1264处（贵州省三都县境内）猴子河特大桥引桥发生垮塌，一辆大货车悬挂在垮塌大桥的断裂处，车身停留在桥面上，情况十分紧急。幸运的是，在救援力量帮助下，货车司机获救，目前身体无大碍。

被困司机叫游国春，主要靠开货车营生。他回忆，事发前，开着开着，突然感觉路面不对劲，有下沉的感觉，之后赶紧踩刹车，但整个车头还是伸出断桥处，悬在了空中。当时货车上拉的是矿石，从贵州省开阳县拉过来的，有22吨重，打算拉到广东省江门市。

桥梁垮塌后，其他车主帮忙拦住来车，同时发出求救信息。救援人员抵达后，蓝天救援队两名队员从货车尾部爬上车顶，再进入车内救出司机。施救过程中，两名队员身上系有安全绳，外部救援人员则全程拉绳配合。

目前，桥梁专家已抵达核心垮塌区域进行相关调查，山体滑坡上方村寨人员均已被安全转移。

那么，桥梁垮塌到底是什么原因造成的？

一般而言，桥梁坍塌的原因大抵分为自然因素和人为因素。从目前的表征来看，猴子河特大桥引桥因持续强降雨诱发山体滑坡导致。实际上，自6月17日以来，贵州黔东南州等地持续出现大到暴雨，此次发生垮塌的猴子河特大桥引桥，就位于黔东南州。

从地质条件来看，贵州岩体结构复杂，稳定性较差，遇到强对流、强降雨等极端天气，极易引发地质灾害。这次坍塌的引桥正好处在山区，两边都是斜坡和陡崖，一旦发生山体滑坡，桥梁的基础结构很容易受到冲击。因此，不少网民提出，在这种多雨、地质条件复杂的区域，桥梁的选址、结构设计以及周边山体防护方面，是否有进一步优化与加固的空间？

这次引桥垮塌事件中，当事货车司机反应迅速，临门一脚踩下刹车，避免了不幸发生。从通报来看，当天早晨5时51分，交通部门巡查发现猴子河特大桥引桥桥体变形，立即对上行路段实施交通管制；7点11分，对该路段实施双向交通管制。7时40分左右，引桥发生了垮塌。交通管制之后，为什么仍有车辆通行？据了解，灾害发生时遇险货车处于下行路段，当天早上6时30分左右便已上路行驶，故避开了交通管制。既然已经发现桥体变形，就算车辆已在高速路上，有没有办法通知到司机？相关部门对极端天气的警惕性够不够？这些问题，仍值得反思。

厦蓉高速公路贵州段2007年开工，全段已于2015年12月底全线贯通。也就是说，猴子河特大桥通车不过十来年时间，属正常使用期内。不过，不可否认的是，近年来，极端天气频发，暴雨强度不断增加。《中国气候变化蓝皮书》显示：未来30年，连续5天最大降水量在全国范围内呈现一致性的增加趋势，西北东部及黄淮流域，增加幅度将超过10%。这也意味着，极端天气导致桥梁、矿山、交通等领域的安全隐患加大。

处在特殊地貌的桥梁该如何维护？原来的设计标准是否能够满足未来的气候变化趋势？对此，上海防灾救灾研究所副所长韩新表示，强降雨对桥梁安全构成了多重威胁。尤其是，连日强降雨导致土壤饱和度增加，山坡稳定性大幅下降，地下水位升高又致土体抗剪强度减弱，这是触发山体滑坡的关键因素。此外，水流不断冲刷，也会显著削弱坡体的稳定性。猴子河特大桥位于山区，地形起伏比较大，周围是茂密的森林，增加了桥梁设计施工的难度。事发地贵州省三都县属于喀斯特地貌，可溶性岩石在雨水长期浸泡下，容易形成地下暗河和溶洞，降低地基的承载能力，可以说，这种地貌特征与本次桥梁垮塌事件密切相关。

韩新说，桥梁垮塌事件也侧面反映出了气象监测和地质监测的复杂性和局限性。尽管在这次事件中当地提前发现桥体变形并进行了交通管制，但是对极端天气的预警和地质监测是否还存在一些盲区，综合风险评估是否还存在不足，需要进一步审视。他建议，致灾风险较高区域，通过物联感知的手段和方法，结合天气预报，可进行事先的防范性预警。

韩新还强调，需高度关注近年来极端天气“常态化”现象。目前，桥梁结构设计标准是按照以往规范来执行的，但随着极端天气的增多，现有环境条件发生变化后，当年的设计标准可能已经无法满足当前安全运行标准。因此，一方面，对于一些存量的基础设施，要想方设法在条件允许的情况下，按照现有外部荷载影响，形成优化改造和更新方法；另一方面，对于一些新建的基础设施，要根据现实情况调整设防要求，不断推动基础设施的安全水平提升。