地球表面71%的面积被海洋覆盖，而人类只对其中5%的海底世界进行过探索。面对大量海洋资源、海洋生态的未知领域，各国对于科考船的需求也与日俱增。科考船的设计制造 技术含量很高，同时因其经济价值高也是各个船企争夺的香饽饽，虽然我国在此领域研发制造启动较晚，但从无到有突破，并实现赶超，如今已在海洋话语权中建立了举足轻重的地位。那么传奇是如何书写的呢？

这几天，江南造船厂迎来了一群中山大学的教授们。由他们高校出资4.6亿元建造的海洋综合科考实习船，已进入开工前重要的建模阶段，建成后将成为国内最大、全球第三的海洋综合科考船。

在旁人看来，科考船就是在普通货船上加载不同类型的科考设备，然而业内人士知道，难就难在设备安装上！因为海洋综合科考需要极精确的数据，所搭载的仪器对减震降噪的要求也就非常高。 这艘科考船的总工艺师陈昌友表示， 科考船相对于一般货船来说 ，安装精度更高 ，对我们工艺要求水平、 工装设施要求更加高，基座的平整度非常高要达到千分之一， 一般商船只有千分之六左右，对我们船厂如果没造过类似科考船来说是一个考验的。

江南造船厂在科考船建设上有着丰富的经验。1979年，我国自行设计建造的第一艘万吨级远洋科学考察船向阳红10号就由江南建成并交付，我国的海洋勘探之路由此起航，此后30年间，随后"远望号"系列的陆续交付，中国人对于海洋世界的探索从未停止。2012年，我国开始组建国家海洋调查船队，科考船建设也迎来了高潮期，江南承接的订单也多了起来。

科考船虽然比商用船复杂，但也有共通性，江南有着丰富的集装箱以及液化气船的建造技术，为此传统商船的批量技术建造也适用于科考船，这样大幅度提高了建造工艺以及缩短了建造周期。另一方面，通过与科研院所以及大学的共同设计开发，也让科考船的设计更有针对性，科研成果更有价值性。他们甚至还特地为这种小型吨位的船打造了一系列小型设备间和实验室，来满足各种船型的研发速度。 焊接制造实验室主任夏皓春告诉记者：“ 极地科考船的实验数量要比一般散货船的数量要多很多 ，像我们刚交付的雪龙2号科考船， 它的实验项目达到40到50项， 民船在10项以内就可以了。”

在良好的基础和条件下，世界最大的静音科考船--东方红3号，以及全球第一艘采用双向破冰技术的雪龙2号极地科考破冰船都从江南厂陆续出坞起航。东方红3号是江南厂建造历时最长远的一条科考船，足足用了6年，作为最大的静音科考船，船舶振动与噪声、电磁兼容等指标控制方面都要达到国际科考船最高标准，以确立我国海洋科考数据成果在国际上的话语权。“ 这条船取得了挪威船级社SLIENT-R (静音科考级)证书， 这个证书代表水下静音级科考船最高等级的证书， 目前全世界总共只有4条科考船取得了这个证书 ，我们这条船是第四条但是是最大的一条。 适航的时候已经远远超过我们本船设计的要求 ，一个是振动量级比较小 一个是噪音，通过我们建造水平和设计 把噪音振动减到最小。” 江南造船"东方红3"号总建造师谢俊很自豪的表示。

而对于雪龙2号来讲，全船设有365个感知点，能对设备运行进行健康评估，并在极寒环境下规划最佳破冰线路。而这些技术是江南人在没有任何经验可循的情况下，花费数月自行攻克的。 与雪龙2号相伴数月的赵振华说：“全世界智能船舶是个初步阶段 ，整合相关的设计单位以及配套上进行整个设计方案搭建，也是给了我们中国船级社奠定了基础， 让后续在细化规范 、完善规范和下一条船的执行过程中提供了样本。”

西方国家建造科考船已有70年历史，但江南人却在40间，通过造船工艺的引进、吸收消化和自主研发，实现了从无到有，再到如今处于世界领先水平的赶超。更重要的是，科考船这一附加值高的船型，普遍造价高，是普通货船的3倍。随着我国确立发展海洋经济、维护海洋权益，需要更多的科考船去更多的水域进行科考作业，这一生产线也将为持续低迷的造船业带去一股活力，同时具备科考船的独立研制能力将助推传统船舶装备制造企业向高端制造转型。

江南造船（集团）有限公司科技委主任胡可一表示： 科考船是一个复杂的船型 ，对我们建造高新产品是一个很好的补充，在波峰波谷不平衡阶段 ，平衡产能平衡资源配置 。 通过科考船的建造 ，确实也带动了我们船舶工业的发展， 特别是像高技术复杂船型的发展 向高端制造业发展 ，高端制造业发展本身又是装备制造业的重要分支， 反过来又使高端制造业在现在相对来讲实体经济比较困难的情况下得到了很好的支撑。 科考船上的高端装备目前某些装备要引进 ，通过引进装备消化吸收以后 也能带动国内的配套业 ，带动国内相关行业的发展。

 如今，不甘落后的江南人又在积极承建世界第三艘大洋钻探船，争取书写新的传奇。

（看看新闻Knews记者：葛孝兰 实习编辑：陆熠）