去年10月，上海发布《电动自行车以旧换新补贴实施细则》，对于电动车以旧换新的市民，将给予一次性购车补贴500元，政策实施半年，记者走访了浦东、闵行、普陀等多个区的十几家电动自行车销售门店，却发现新政的落地效果似乎不如预期。

走访中，多家电动自行车门店都贴着“以旧换新，政府补贴500元”的海报，但冲着补贴而来的消费者却很少。“具体有什么要求或者有什么条件不是很清楚。”

去年十月，上海推出电动自行车以旧换新补贴政策，针对在沪注册登记的电动自行车个人用户，提供一次性500元的购车立减补贴。但补贴落地至今，全上海的交易量，不超过3万辆，而全上海的电动自行车保有量有1000多万辆，每年的销售量也超过百万辆。店家介绍，要享受到“以旧换新”补贴，消费者必须提供旧车，还要上传身份证、发票等相关信息，这一步就已经拦住了一部分人。“一是有车；二，有你上完牌，牌是在你名下的，或者在你家里人名下也行。”

对此，市民各有原因无法满足补贴条件：“我的车没有登记在我的名下，就直接二手从别人那买来的。”“时间稍微长一点的发票，可能就留不下来了。”

以旧换新补贴政策的推行，除了刺激消费，也与电动自行车火灾事故频发，锂电池爆燃问题突出有关，希望能促使消费者淘汰老旧超标车，更换符合新国标的车型，来提升安全性能。但每个品牌的“补贴车型”相对有限，符合新国标的车辆，最高时速不能超过25公里/时。而电动自行车的使用者中不乏快递、外卖人员，对他们来说，速度才是最大吸引力，因此不少人宁可放弃补贴购买非标车。有商家坦言：“国补目的就是让你换时速25码的，超标车要换成正常的车。但平时我们那种车根本就不拿，拿来卖不掉的呀。”

同时，销售门店的积极性也不高。因为根据流程，店家得先垫付以旧换新补贴的500元给到消费者，事后，再将相关信息输入政策实施平台，再等候国补发放，花钱还费时费力，吃力不讨好。

“我们要先垫钱。”“这国补这个钱一时间拿不到。要先到第三方去，第三方说好是三个月转给我，我们还要付3%的手续费。”

如果消费者明确要求走以旧换新，有的店家还会索性抬高车价。“没有旧车，2600元能卖给你，我们就成交；走国补，就3000块钱卖给你了。”

不止如此，旧车处置环节也暗藏玄机。如果走以旧换新，那么旧车要进入指定回收企业进行拆解回收。除了国家补贴的500元之外，旧车的残值也会按照电池情况，按60元到320元不等的五个档次给到消费者。但对店家来说，毫无收益。而实际上，不少店家自己有一套成熟的二手车灰色产业链，比如，他们花600元回收消费者旧车后再卖出，通常可以卖到一千出头，中间就能赚取五、六百元的差价。“这个车你不走国补，我们给你500块，这个车自己卖。那走国补，只是200块，这个车我们就卖给第三方。第三方就是国家指定的一个环保回收企业，他是收走，那我们眼睁睁的。明明我们能多卖 500 ，他收走，我们也没办法。”

而老百姓也会算一笔账：如果旧车直接卖给店家，能卖到600到700元，比拿以旧换新补贴，还能多出一两百。“那肯定愿意不走补贴，优惠力度，比较实在一点。”“因为店家愿意多给我200块钱啊。”

潜在利益的驱动下，电动自行车以旧换新的补贴政策，在落地时阻力重重。有专家建议，政策需要进一步优化，来刺激消费者和店家的参与意愿。

市人大代表洪程栋提出：“回收条件要越简单越简便越好，在只要车主承诺，车子是他自己的，不是通过别的途径来的，那都应该享受这个以旧换新补贴政策。”

上海市自行车行业协会秘书长罗甲裔也提出：“对消费者来说，残值比较高的车，他更愿意去通过二手市场去交易，然后不愿意走这个国补通道。所以说，补贴力度应该要加大一点，如果说国补跟市补能够结合起来，或者是政企相补，就说企业也能有点补贴，那就力度就会比较大。”

推动电动自行车以旧换新，一方面可以激发更多消费需求，同时也希望规范电动自行车使用并促进对废旧电池进行正规回收，以减少安全隐患和流入黑市的可能。但目前看来，新政在落地中还是遭遇了一些阻碍，如何让以旧换新新政能叫好又叫座，需要相关部门进一步研究并优化。新政出炉后，整个电动自行车电池的回收体系，是不是更加正规有序，《新闻透视》也将继续关注。