1993年5月28日，上海地铁1号线徐家汇站到锦江乐园站段开通试运营，标志着申城交通正式迈入了地铁时代。30年来，上海地铁的路网以每年新开近30公里的速度快速扩张，路网规模已稳居世界第一，随着车站、线路、客流的攀升，这个庞大系统的运营难度也与日俱增。这30年里，在一辆辆车、一座座站背后，运营方是如何一路打怪升级，把千万客流安全、高效地送到申城的大街小巷的呢？让我们从一张路票，三把尺说起。

30年前的今天，上海的首条轨道交通线路地铁1号线，正式开始了运营。艾文伟，是当年的第一批调度员，一张纸、一只笔、四五个电话机，是当年最豪华的调度配置。列车几点开，开往何处，需要老艾他们，手写路票。

每到一站，司机会从调度那儿领取到新的路票。老艾说，当时的调度就是“盲调”。列车开出调度员的可视范围，车的位置就只能靠估算。

如今，老艾是上海地铁运营调度指挥中心副总经理，回忆当初，他说：“一张图一支笔，然后听车站汇报过来的，每列车的到点发点，我们在图上把它画出来，掌握列车哪部车子开到具体哪个区间，但是一旦开到这个区间里面，具体什么位置就不掌握了。”

这样的人工调度方式，在地铁运营的头十年，还算游刃有余。当时列车的维保，也是靠着师傅们用手量、用眼看。

第一代的车辆检修工张泓，当年就凭着这三把尺，每天人工巡检列车。而一旦车辆在白天出现过故障报错，地铁方面还得找到当时车辆的进口商来帮忙处理，维修周期大大拉长，“要找那些外方专家过来一起会诊一下，有时候也有扣车一周左右的情况。”张泓说道。

但随着上海地铁路网建设进入高速期，完全依靠人工的调度和维保，在效率上开始捉襟见肘。

张泓如今担任上海地铁维保公司车辆分公司质量安全部经理，他解释说，“因为都是需要列车扣车去维修的，这样对正线运能也有影响。”

同时，随着线路的不断增多，加上营运时间的延长，车辆的维保窗口期也越来越被压缩。2003年起，上海地铁开始搭建全系统的感知网络，数以万计的传感器在轨道、车辆、信号系统上陆续铺开。车辆进库后，摄像头会自动对关键部分进行拍照抓取，后台通过图像识别，如发现异常数据，会直接推送到维保人员面前，这样大大释放了原先人工巡检的人力。

上海地铁维保公司车辆分公司维修一部检修工周青告诉记者：“现在新型的列车是全国产化的，上面都有装备很多传感器，能够快速判别，迅速处置。”

路票也退出了历史舞台。现在的调度中心里，通过这个大屏，就能掌握全网831公里、508座车站以及1000多辆列车的运营状态。

最近，供电系统的AI实时检测预警技术，也进入了调试阶段。

警报声就意味着设备中出现了非肉眼可见的电流异常波动，虽然不会马上影响到运营，但维修人员可以在夜间进行针对性的排查，做预防性干预。

上海地铁运营调度指挥中心调度指挥部副经理朱伟表示：“一个单点的故障，对整个路网的客流影响会产生一个蝴蝶效应，在这些信息化系统集成应用的基础上，我们在设计研究怎么样去利用这些系统来进行智慧化地调度决策。”

在大数据的帮助下，目前已经有更多的AI模块，进入了开发试验，由早年的盲调到如今的一屏看全网，未来，上海轨道交通的整体运营，无疑将更加高效、智慧。

30年来，上海地铁从0到全网总长831公里，从1条线到20条涵盖轻轨、磁浮、apm等多制式轨道交通；从最初的5座车站，到508座车站遍布全市、甚至直通邻省，地铁的30年也是上海城市发展的30年。上海地铁，三十而立。

（记者：李恩蟾 摄像：孔权 王思远 编辑：由由酱）