在高速动车的生产中，调试是最后一道工序。哪怕一个小小开关的调试，都会关系到乘客的安全。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司高铁调试高级技师周勇在这行干了整整30年，他是中国高铁从无到有的推动者和见证人。如今，周勇和团队调试出的高速动车组超过1000列，安全运营超过13亿公里，相当于绕地球3万多圈。

动车调试小到一个开关，都要做好

短短十几年间，中国的高速铁路网规模已跃至全球第一。截至2015年底，中国高铁运营里程1.9万公里，超越其他国家的总和。

大规模的铁路网和客流量让安全问题变得更为重要。调试是高速动车组在厂内的最后一道生产工序，完成后，列车将被交付客户。

“因为是最后一道把关的关口，所以必须要求没有任何问题”，周勇的一本A4纸大、三厘米厚的册子上，密密麻麻写满了要调试的项目，每页有20多项。“调试事无巨细，小到一个灯、一个开关，都要做好”。

如今，周勇和团队调试出的高速动车组已超过1000列，安全运营超过13亿公里，相当于绕地球3万多圈。

“一辆动车组上面好几千人，这直接关系到人的生命”，他提高了声音，“想把动车做到极致，排在第一位的就是安全”。

知识优化和工艺优化一样重要

一间三四十平米的屋子里整齐地摆满了各类电气调试用设备，窗台上并排放着数十本书，有《电气工程概论》，也有《光学原理》。

这是周勇进行工艺优化和培训徒弟的工作室，就在中车青岛四方机车车辆股份有限公司的厂房旁边。

一进工作室，原本略显沉默的周勇变得兴奋起来。这名年近50岁的高铁调试高级技师逐一介绍着自己研制的各种“物件儿”，从风道质量监测机器人到铝屑自动收集装置。

“研制出的新设备都要拿到厂里去试用，大伙提意见”，周勇说，“不能只说好，要指出哪里丑了、不实用了，再去改进，最后用到实践中。”

他很看重上面所说的过程，“动车跑这么快，怎么保障它的安全？还是要靠工艺优化”。

就像工艺需要优化一样，周勇清楚知识也需要优化的道理。“知识今天不学，明天就缺”，他重视理论学习，并把这种观念灌输给他的徒弟们。

初接触高速动车，曾被国外专家“不屑”

从普通工人成长为高速动车组电气调试的高级技工，周勇经历了与中国高铁共同发展的过程。

2004年，中国开始从国外引进高铁技术。国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。

同年，周勇所在的南车集团(南车集团和北车集团2015年9月合并为“中国中车”)从日本引进时速200公里高速动车组，那是他第一次见到高速动车。

“受冲击太大了”，周勇说，“那时候开始意识到我们还有很大的发展空间”。

他被派去日本学习，直到现在还记得当时外国专家的高傲，“那个模样，就是不屑一顾。请教问题的时候，他们脸上的表情好像在说‘你怎么会问这种东西’”。

为了真正掌握技术，周勇能少睡就少睡，在日本玩儿命地学了一个多月。

青出于蓝，国外专家给他“鞠了三躬”

2008年，中国高铁技术发展迎来又一个转折点。科技部和铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，开始自主研发时速380公里的新一代高速列车。

南车集团CRH380A高速动车组的调试重担落在周勇和他的团队身上。他在车间“蹲”了数月，修订出厚达105页的调试作业要领书，克服了从时速200公里到380公里的技术难题。

2010年，CRH380A高速动车组在京沪高铁联调联试中创造了每小时486.1km的世界铁路运营试验最高速。

外国专家的态度也有了变化。周勇曾指出国外一款传感器的瑕疵，但对方并不承认。“我把具体参数发给他看，第二天，他发现问题之后，对我后退一步，鞠了三躬”，周勇说，“技术上变强了，别人也开始尊重你。”

2016年7月15日，两辆中国标准动车组以超过420公里的时速在郑徐线上交会而过，这是世界上首次利用拟运营动车组进行该试验。周勇就坐在车上，“感到非常自信、非常自豪”。