这个3月，海上供油企业、上海中船燃石油有限公司接到的国际航行船舶加注订单增量明显，加注计划表已经排到4月中旬。增量源自一个动作的落地：保税高低硫燃料油混兑调和。这项制度开放举措为何能吸引船东在上海港为船舶加油呢？

洋山油库，如同蒙古包般排列的储油罐，纵横交错的蜿蜒管线，看不出任何流动的迹象，内里却在发生着丰富的反应：罐号201中装着国内冶炼的出口低硫燃料油，203装的则是进口的高硫燃料油，按一定的比例，通过管线汇集到302罐中后，两种油进行混兑调和。

每一批次的混兑油完成生产后，作业人员都要上罐顶，从取样口中取出一定量的混合后油样，送到检测室进行相关指标检测，其中一个最关键指标就是硫含量。因为在2020年，国际海事组织发布全球限硫令，要求用于国际航行船舶加注的燃料油，硫含量必须低于0.5%。混兑完的燃料油随管线直达码头；一艘供油船等待油管臂降下后，把油“喝”进油箱。

记者在现场看到，这艘已经喝满油的长航油188加注船已经顺利变成“海上移动加油站”，接下来它就将赶往锚地，等集装箱船进港之后，第一时间赶过去给船加油。“混兑”这个动作的落地，目的是提升上海港综合服务能力的竞争力。

全球船用燃料油年消费量超过3亿吨，而上海作为全球第一大集装箱吞吐港，去年加注量300多万吨，与新加坡6000万吨的船用燃料油加注量差距巨大。

新加坡地理位置优越，燃料油供应充足，成本上有很大优势。2020年“限硫令”发布，船用燃料油市场从高硫油向低硫油切换，虽然国内有强大的炼化能力，但成本上依然没有竞争力。“我们国内的低硫油资源硫含量比较低，基本都在0.2%左右，直接加注到国际航行船上，就相当于把98号汽油当成95号汽油卖给船东。”上海中船燃石油有限公司油库经理蔡凯解释。

怎样利用高低硫切换时机去抓住这个竞争的突破口？去年底，国务院印发的上海自贸区制度型开放“80条”，明确临港新片区企业可以物流加工方式开展保税高低硫燃料油混兑调和，利用两种油的价差，来帮助企业降低成本。

油库经理蔡凯分析说：“通过调和以后，可以使低硫油成本每吨降低8到12美元，如果是一条集装箱船，大概加5000吨燃料油的话，对船东来说每批次可以减少5万美金的支出。”

在海关等部门推动下，中国船燃快速设立了出口监管仓库。3月初，混兑业务正式落地，拿到报价的船东显然更愿意选择在又便宜又顺路的上海港加油。“船东根据航线，各港口价格，还有品质做对比，选择在哪里去下单加注。增量是非常明显的，3月同比增量大概有50%，环比增量和上个月比较有240%。”上海中船燃石油有限公司业务总监王莹说。

推进保税油加注，抓住低硫油控制新规，让一部分加注量回流国内，这还只是做大做强“海上加油站”的第一手棋；当下，国际航运业又走到了绿色转型的“路口”，对上海港来说，这是一个弯道超车的契机。去年，保税LNG加注已经超过新加坡，成为全球第二大LNG船对船加注服务港口，而针对绿色甲醇新型能源，临港也已展开产业链深度布局。

临港新片区管委会特殊综保区处副处长黄跃表示：“绿色甲醇从制备运输到认证，到加注的所有企业，已经集聚在临港，形成一个产业联盟，混兑调和业务是我们在和国际接轨，而新型能源的这些布局，是我们要在国际竞争中去抢占新一轮的高地。”

入夜的上海港，依然灯火通明，供油船正连夜为靠港集装箱船加注。上海港就是在这样日复一日的夜色中，不断凝聚起航运服务的“软实力”。

去年，上海港集装箱吞吐量突破4900万标准箱，连续14年位居世界第一。围绕国际航运中心建设，“因港而生，向港而兴的”上海自贸试验区以及临港新片区也在不断提升着软实力。