如今，穿梭在上海大街小巷的物流运输车中，不少都是氢燃料电池汽车。车辆通过氢和氧的结合，替代了传统的燃油，提供动能。司机不仅不再需要频繁挂档，驾驶舱内也变得安静了许多。

“坐在柴油车里，有‘嗡嗡嗡’的发动机声音，接电话可能也听不清楚；坐在这燃料车里，现在电话来了，能听得很清楚”，物流运输车驾驶员江涛告诉看看新闻Knews记者。

车辆排放出的水，也取代了燃油车行驶过程中排放出的大量碳和硫，实现了低碳、环保。

“我们210台车，到目前为止，行驶了573万公里，累计的碳减排，达到了822吨”，轻程（上海）物联网科技有限公司城市配送事业部总经理秦挺介绍。

除了物流运输车，6辆氢燃料电池公交汽车，早在2018年底也在嘉定114路公交线正式上路。

更清洁，更环保，理论续航里程更是可达1100公里。看上去，氢汽车更像是未来的汽车。

不过，相比于年销量已突破百万的电动新能源汽车，去年国内燃料电池车的销量却仅为1177辆。那么，为何氢燃料电池汽车的落地应用会远远落后呢？

在氢车中，燃料电池系统相当于传统燃油汽车中的发动机，其成本约占整车成本的60%。

由于燃料电池系统中电堆、氢气系统等零部件较高的技术要求和用料成本，直接导致了氢车的售价普遍高于燃油车和电动新能源车。例如，当前一辆氢燃料电池物流运输车，售价约为50至60万元，比燃油车价格贵1倍左右。

不过，在许多业内人士看来，未来随着持续的技术突破和批量生产，有望降低燃料电池系统的制造成本，“去年到今年，成本降幅大概在30%左右；预计未来3到5年，都会持续保证至少每年20%的降幅”，上海氢晨新能源科技有限公司副总经理、工学博士白云飞告诉看看新闻Knews记者。

除了“买车贵”，“开车也贵”。

目前，每公斤氢气的零售价为58元，这意味着，氢车行驶1公里的燃料成本约为1.6元，相较于燃油车每公里0.8—0.9元的燃油成本，也将近翻了一番。

此外，加氢站等基础设施屈指可数，也是制约氢燃料电池汽车普及的瓶颈。

位于嘉定安亭的中国石化上海石油安智油氢合建站，是目前上海已投入使用的6座加氢站点之一。这座站点平均每天为约100车次加氢。早晚高峰时间，常常出现车辆集中加注的场景。

“最高峰，像在去年12月份的时候，单日加注已经达到了1000公斤，上午高峰的时候，已经加掉了五六十辆”，站点负责人陈彩红向看看新闻Knews记者介绍。

建站成本高，回收周期长。根据《中国氢能产业发展报告2020》，不含土地成本，目前投建一座单日加注能力在500公斤的加氢站约需700万到1200万元，相当于传统加油站的3倍。而国内对加氢站的审批、建设等标准也仍有待完善。

“在我们先期建设的过程当中，大部分还是采用的是进口零部件，这样一来，也是推高了成本。未来，我们也是希望上下游所有的规范都完善了以后，我们在操作过程当中更有效率”，中石化氢能源（上海）公司副经理陆琰文告诉看看新闻Knews记者。

目前，上海正结合物流等场景，着力在嘉定、青浦、临港新片区等区域，建设加氢站等基础设施，打造“环上海氢走廊”。

同时，由上海带头引领，联合苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯和宁夏宁东能源化工基地共同组建的1+6上海城市群，也已于日前正式获批，成为首批燃料电池汽车示范应用城市群。 

上海市氢能产业发展专业委员会秘书长徐君表示，“‘十四五’期间，我们的氢主要在交通应用领域，要达到1万辆车、100个加氢站、1000亿产值以上。到时候，我们全体的市民，能够分享看到氢能源在公交、仓储、物业和邮政等领域全面推广。”

（看看新闻Knews记者：金普庆 摄像：屠佳运 唐晓蒙 编辑：沈佩佩）