71路中运量公交开通至今已经7年，关于“调整71路专用道限行时段”的呼声持续多年，但通行规则至今仍未改变。今年上海两会上，就有代表提出，希望通过科技赋能的方式，将公交“专用”道转化为公交“优先”道，实现动态共享，这份建议能否化解这一长久以来的矛盾。

工作日上午10点，延安路上的71路中运量，无论是前往外滩方向还是闵行方向，来来往往的每班车几乎都座无虚席。

71路的吸引力，也许是它享有24小时公交专用道，准点率和可靠性都较高。但也有不少市民认为，繁忙的延安路上，这条专用道应该采用更灵活动态的管理方式。车主们认为：“平常那条道都是空的，其他道都堵得走不动啊，有时候真想开上去，但不可能啊，这是专用道，不能开。”“这条道的利用率实质不高的，和旁边道明显比有很不高的情况，希望能优化，能有更多的车到这根道上走。”

虽然在71路及其专用道建立之初，为了尽可能减少对延安路其他社会车辆的影响，已经对沿线的60多条线路进行了绕改道的梳理，同时取消了原本路面右侧的公交车道，但矛盾却始终存在。在市人大代表施政看来，设置公交专用道的本质，不是为了要垄断某一条路，而是为了要确保公交车能够享有优先的“路权”。

市人大代表、浦东新区金高公共交通有限公司工会主席施政表示：“像现在这样，用物理空间来划分公交专用道，其实是1.0版本，可能我们这里保障了，其他社会车辆会觉得受点影响，但是就公交运营来讲，我们并不要这条路的‘产权’，我们要的是优先通行权，所以只要保证优先通行权，其实是可以兼容其他车辆的。”

事实上，除了有24小时专用道的71路，其他没有全天限行的普通公交专用道，经常会被市民投诉，行驶速度难以保证。因为专用道与公交运行线路并不完全匹配，行驶路线存在断点、堵点。去年，记者就曾在多条线路上进行过实地调研，从彭浦新村站坐上公交95路，沿着共和新路行驶，开过场中路后，公交专用道消失了。

而8公里路段内，沿线的公交专用道断断续续，公交车也只能一路开开停停，无法提速。36路公交也是同样，由于沿线部分道路没有空间设置专用车道，再加上沿途有很多学校和写字楼，车辆进出频繁，不到4公里的路，早高峰时段要开将近45分钟。

截至去年5月，上海已累计建设公交专用道529.1公里，其中/中运量专用道81.1公里、普通公交专用道363.8公里，覆盖了主干道、放射线等大客流走廊。但从可靠度来看，乘客的体验并不算理想，还有人提出过 既然专用道设置本身就不连贯，不如索性取消掉部分，把路权让渡给社会车辆。

对此，市人大代表施政提出，是否可以考虑运用车路协同的智能网联技术，把公交专用道的使用效率提升起来。按照她的设想，通过物联网的技术，以公交优先的原则，可以智能地让渡一部分专用路权给到社会车辆。“通过云端网络的连接，把申请加入智能网联有需求的车辆，在其有需求的时候连进来，然后听从提示指令，或礼让、或保持车速快速通过，总是，提高了公交车道的使用效率， 又使得社会车辆和公交的优先不冲突，以此提高效率。”

她在前期调研中还发现，针对L4级全自动驾驶的研究，上海投入了大量的人力、物力，过程中积累下的技术也许就可以尝试应用在公交专用道上的公交优先。“其实这样新的技术，包括‘车路协同’这是我们国家比较领先的技术，还有智能网联的发展，其实看上去它是指向无人驾驶，但是过渡技术也是可以应用的，现在做不到完全的无人驾驶，但可以以此辅助、可以提示、这用在公交专用道上就非常好。”

（记者：李恩蟾 孙翱 编辑：由由酱）