随着全球对清洁、可再生能源的迫切需求，氢能作为一种高效、环保的能源形式，正日益受到关注。上海作为中国的经济中心和创新高地，早在“十五”期间就给氢能产业按下了起始键。从首个加氢站的建设落地到燃料电池的国产迭代，从科研创新的艰难突破到产业应用的场景拓展，上海氢能产业正以其独特的魅力和无限潜力，引领着新能源革命的浪潮。目前，我们离全副“氢”装还有多远？如何以上海方式实现双碳目标？

其实在不知不觉间，公交车已经率先跑上了新赛道，在临港的氢能公交车，车顶藏着氢气储气罐，而排放的则是H₂O水，比外面下的雨还要干净一些。

在新能源时代，通向未来的路不只有电池，氢能也已被我国列为能源体系的重要组成部分。相比传统的燃油、以及正在迅速增长的锂电池车，氢能有其独特优势。

平霄路油氢合建站经理赵伟介绍，给公交车加一次氢大概是25公斤左右，续航里程是400多公里，补贴以后的优惠价是35元每公斤，计算下来和加油的费用是差不多的，但是加氢的成本比充电的车时间上可以节约很多。

那支持氢能公交车运行的核心，就是氢燃料电池系统，目前国内技术领先且运用广泛的，就是由我们上海企业自主研发生产的这台产品。

氢燃料电池系统，可以理解为发动机，只不过它的动力来源于将氢气转换为电能。而为了实现从氢到电的转化，就得依赖系统中的八大核心部件。

此前这“八大件”的核心技术和关键材料，均被进口“锁喉”，成本极高。为了将这些卡脖子环节逐个击破，近十年来，上海最早一批入局氢能赛道的企业，持续在研发和生产环节发力，比如这家2015年成立的民营氢能企业，已经成功研发几代200kW以上功率的氢燃料电池系统，并实现批量化生产。

燃料电池系统的成本已经从五六年前的超过2万元每千瓦，现在下降到了4000元每千瓦以内，应用场景从早期的公交车为主，现在大量应用在重卡商用车上。上海重塑能源集团股份有限公司战略市场部总监刘一粟介绍，作为一个氢能转化成电能的装置，它不仅仅可以用在车辆领域，包括兆瓦级的氢能发电站、包括燃料电池专用的叉车等等，更多的场景我们还在探索之中。

在整个氢能产业当中，除了制备和应用场景之外，储运一直是绕不开的一个环节，并且如何保证它的安全性、提高效率、降低成本，也是这个行业发展的瓶颈。不过最近上海这家企业，就用这些材料给出了新解。

在现有的氢能产业链中，储运要占据整个成本的30%到50%。去年，上海一家氢能企业联合上海交通大学，历时4年联合研发出吨级镁基固态储氢车，以镁合金颗粒作为吸收和释放氢气的载体，打开了全球氢能储运的新纪元。

氢枫（中国）首席技术官宣锋：“镁基固态储氢车的安全性强，它是常温常压下进行运输，它的储氢的质量也非常大，是传统储氢方式的3到5倍。我们通过了模块化的设计，可以适用不同的运输的形式，比如公路、水路、还有铁路，这样也大大降低了它的运输成本。”

历经十多年导入期的摸索沉淀，氢能产业正随着技术积累的爆发及产业引导政策的释放，重新驶上快车道。

2022年，在我国出台氢能中长期规划的同一年，上海临港氢能谷也正式启动，两年多的时间里，这里聚集了30多家各类氢能企业，形成了包括氢能整车、发动机系统、核心部件、关键材料等为一体的产业格局，齐力推动前沿核心技术创新。

“目前呢，我们也在布局一些新的氢能企业，包括说国外的一些领先的企业，那管委会呢也是针对这一类企业，愿意提供很完整的最好的一些政策，包括说新片区的一些人才落户政策，产业的辅导政策等等。”上海临港奉贤经济发展有限公司产业招商部总监倪敏如是说。

根据规划，到2025年上海将建成并投用各类加氢站超过70座，燃料电池汽车应用总量突破1万辆，产业规模达到1000亿元以上。

向着2030年碳达峰和2060年碳中和的承诺，上海氢能产业正“氢”力补短板，向未来全力前行。

上海氢能利用工程技术研究中心主任高顶云表示：“国家政策现在新的一个发展的动向就是要建氢能高速公路，这个我觉得给上海市氢能产业带来了很好的一个机会，需要做的就是还是要配套加氢站网络的建设，氢能源的取得，应用场景建立起来。”

上海市节能协会秘书长徐君也告诉记者，将推广塑造更多、更便捷、更安全的场景，使氢能在未来得以扩大市场应用。