近年来，网约车“空调大战”屡次登上热搜，不少乘客遭遇了乘坐“一口价”网约车时空调要另行收费的窘境。一边是司机倒苦水“亏不起”，另一边却是乘客被吐槽“一口价低人一等”。纠纷背后的根源是无序的低价竞争，而这样的行业乱象正在被整治。截至目前，陕西西安、广东清远、河南开封、江西鹰潭等多地都已出手严管网约车“一口价”订单，要求平台停止低价竞争行为，保护驾驶员的合法权益。

网约车“一口价”订单，是指乘客在设定目的地后，网约车平台根据预估里程、时长，以及预期路况等给出的固定价格，在之后的行程中，无论路况如何，乘客均将按此固定价格付费。对于为何推出“一口价”政策，有网约车平台负责人表示，设计的初衷是为了解决部分司机利用信息不对称，来绕路、乱收费等痛点，保障消费者权益。

而如今“一口价”却变质为低价竞争的手段，甚至是主要方式。因为在“一口价”低于正常打车费用的情况下，消费者自然倾向于选择价格更低的“一口价”，导致这类订单占比不断上升。这也引发很多司机的不满，有司机表示，“一口价”订单价格实在是太便宜了，所以开空调需要额外支付费用，不然就会亏本。

尽管心有不满，但由于平台设定了“每日接够多少单 才能拿奖励”等机制，不少司机不得不被动参与。如果司机经常拒绝此类派单，其此后拿到的单量会显著下降。在社交媒体平台上可以看到，不少网约车司机频繁吐槽“一口价”模式 导致其多劳而并没有多得，订单量和工作时长增多而收入却原地踏步，甚至还有所下降。还有司机无奈地表示，“一口价”订单大多集中在非高峰时段，如果遇上堵车，就根本没有利润可言。

从司机的反应来看，这种薄利多销的“一口价”模式，其实是平台将经营成本转嫁给司机的一种方式。虽然平台称推行“特惠价”“一口价”等接单模式，是为了错峰调控打车客流，但实际上是平台通过压缩司机每单利润空间，来帮自己抢占市场份额，平台则无需自掏腰包补贴。

从乘客端来看，价格便宜了看似是受益，实则却遭遇服务缩水。司机为了弥补收入损失，普遍都会采取“三不政策”，也就是不开空调、不主动帮忙搬行李、不绕路接送。有网约车平台数据显示，一口价订单的投诉量是普通订单的2.3倍。而司机之所以降低服务确实是因为 无利可图。 举例来说，某平台司机显示接驾3.1公里+行程2.8公里的订单，一口价4.83元，折合司机实际收入仅0.81元/公里。有数据显示，成都网约车司机获取500元流水的时间，已经从2020年的10小时，增加到2024年的15小时。当油费、车损、保险等刚性支出吞噬大部分收入时，司机们要么咬牙接单，要么把怒火倾泻给乘客。

曾经的“一口价”，更多的是为了解决部分司机利用信息不对称来绕路、乱收费等痛点，从而保障消费者权益。而如今，“一口价”已经变质为低价竞争的手段，甚至是主要方式。如果取消一口价，平台、司机和乘客三方，会有哪些影响？上海金融与法律研究院执行院长、研究员傅蔚冈今天在接受看看新闻Knews采访时表示，当前，中国网约车的定价机制主要遵循市场调节原则，由平台公司自主制定运价结构，具体包括起步价、里程时长费、远途动态定价等环节。在这一过程中，并不存在恶意压价行为，平台在定价时通常会综合考虑运营成本、供需关系、市场竞争状况以及企业战略目标等多方面因素。

傅蔚冈说，对驾驶员而言，最直观的感受可能并非收入趋于稳定和合理。例如，“一口价”订单在不考虑实际堵车等因素的情况下，往往导致驾驶员单位时间收入显著下降。如果停止此类订单，司机的收入将重新与实际行驶里程和服务时间挂钩，体现“多劳多得”的原则，但实际情况未必如此简单。

在傅蔚冈看来，若调整定价机制，消费者出行成本可能随之上升，进而可能导致网约车订单总量下降。由此可见，出行成本与订单数量之间存在一定的制约关系。因此，并非简单地叫停“一口价”或“特惠订单”，就能直接带来驾驶员收入的增加，其间涉及更为复杂的市场互动与平衡。

事实上，这场看似简单的计价方式调整，实则是司机权益、平台利益与市场秩序的博弈。那么，为何“一口价”会引发争议？首先，从网约车司机的角度来看，自己的收入归根到底不是由自己付出了多少劳动来决定的，而从消费者角度来看，在“一口价”低于正常打车费用的情况下，消费者自然倾向于选择“一口价”，结果此类订单占比与日俱增，形成“多劳少得”的恶性循环，继而降低网约车服务水平。

有业内人士就表示，要解决司乘之间的矛盾，首先要对网约车运价以及平台抽成比例进行调整。一般来说，网约车平台对司机和乘客两端采取不同的计价方式，并通过价格和补贴机制来调节供需，这个计价的差值被称为“抽成”，更准确的叫法是“服务费”，涵盖了平台为维持交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。不过，在整治行业低价竞争乱象的背景下，近日多家网约车已宣布将最高抽成降低至27%。

虽然各地、各平台的机制不统一，但要维持网约车市场的可持续发展，仍然需要转变监管思路。对此，监管方面如何才能破局，做到治标又治本？对此，傅蔚冈表示，很多人呼吁网约车行业应当推动价格透明化、完善价格形成机制、设定平台抽成上限，并加强司机的社会保障与劳动权益，这些主张当然都很重要。但也必须认识到，司机收入的根本来源，终究要靠足够多的乘客叫车。当前所面临的核心问题是，在短时间内，网约车供给持续增加，而乘客的叫车需求却没有同步增长，甚至有所减少。在这样的供需关系下，价格不可避免地会下行，司机的总体收入也必然会受到影响。因此，除了推动权益保障、呼吁合理定价之外，监管层面或许也应考虑对供给端进行适度引导，例如在某些区域或时段设定司机接入上限，避免运力过剩加剧行业的内卷。这或许是当前阶段值得探索的调控方向。