最近，上海4条市域铁路线持续推进建设，其中将最先开通的机场联络线，迎来重要节点。上海在市域铁路上的规划和建设一直处于全国前列，与高铁和地铁相比，市域铁路将扬长避短，让市民享受公交化的发车间隔，同时旅行速度还能翻番。那么，目前上海的市域铁路建设进展如何，又有哪些先行先试的探索呢？

这两天，市域铁路机场联络线三林南站建设迎来重要节点，车站主体基坑刚刚完成了封底。这个坑底距离地面超过40米，相当于下挖了14层楼深，创下了新的纪录。

上海申铁项目管理部四部副经理陈利兵告诉记者：“从目前来讲，机场线最深的基坑44米，在上海，这种超大规模的结构里面是从来没有过的，也是创造了深基坑开挖的一个上海的历史。”

上海的地下早已遍布地铁网络和市政管网，要继续利用地下空间，就必须再往深处要空间，但每多下挖一米，风险就多一分。

“越深、地层越往下就越复杂，那因此就导致了基坑的变形控制风险就越大，基坑渗透的风险也越大，也就加大了我们对于基坑工程的安全管控的一种难度。”上海申铁安全质量部余鲸解释道。

目前全市有4条市域铁路正在建设中，类似这样的超深基坑，共有23处。虽然都是在地下作业，但与建地铁时通常下挖二三十米相比，在进入40米深的地层后，建设难度呈几何式增长，而市域铁路在规划时就确认未来要与整个国铁网络互联互通，因此精度上需要与国铁配套。为此，工程动用了比地铁直径大了一倍的盾构机，而且需要在超大基坑里接收，为了确保工程安全，建设中动用了机器人拼装、冰冻法冻结等一批全新技术，机场联络线仅在土建方面的发明专利就超过了90项。

中铁隧道局机场联络线11标项目副总工程师王振飞：“通过智能协同管理系统平台，使盾构的掘进效率提升了16%，我们实现了弧形件安装可以达到22分钟一环，中隔墙安装38分钟一块，11月份我们的盾构掘进650米，也是创造了全国行业内的纪录。”

除了建设，未来的运营系统，也早就开始了打磨。为了能实现高密度发车、高时速行驶，市域铁路的列车信号制式，没法直接沿用地铁和铁路的成熟制式。在长春的中国北车基地里，一种为机场线量身定制的动车组信号制式从去年开始，就在不断跑车试验。

未来，列车将会被编制成时速160的动车组，同时配置上具备自动折返功能的信号系统，在实际运营中，争取做到5分钟一班的公交化运营。机场联络线建成后，乘客从虹桥到浦东机场，出行时间可以缩短到40分钟，是地铁的一半都不到。简单来说，是希望系统能支持实现市域铁路能有高铁的运行速度，和地铁的发车间隔。

上海申铁技术管理部副经理安友臣表示：“我们不希望把市域铁路做成地铁，跟它的功能有所重叠，对市域铁路的定位也是比较清楚的，它是串联5万人以上的城镇，而且要公交化开行。另外，要满足一小时跨省通勤的服务要求。”

目前，这套自主研发的信号制式已经完成了技术攻克和试验阶段，市域铁路和国铁以及外省市线网的信号系统实现制式互认也在同步推进，这样未来市域铁路将能与国铁实现列车共享、线路共享。“比如说示范区将来会跟浙江和江苏分别连接，形成一个Y字型的线路，可能还有嘉闵线，北延伸将来会到太仓，跟江苏省之间会联系。”上海申铁技术管理部高级主管杨俐说道。

这些在实际建设和运营中，积累下的经验和成果，作为全国首套市域铁路的地方标准，被吸收进了《市域铁路设计标准》和《市域铁路工程施工质量验收标准》，填补了这一新兴交通模式在国内建设标准体系上的空白，希望未来能为同样有需求建设市域铁路的京津冀、粤港澳等都市圈提供“上海样本”。

长三角交通一体化区域铁路与轨道交通联合研究基地副主任陈望桂表示：“我们都市圈本来就是一个区域一体化来考虑的，那这样就要考虑跨域互联，就是不论是从规划还是建设、运营，其实它都要一张网来协同考虑。”

根据规划，上海将建成1000公里市域铁路线网，满足1小时通勤圈快速通达的出行要求。加快市域铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，促进新型城镇化建设等方面，都有重要作用。上海在市域铁路的先行先试，也将成为其他都市圈市域铁路建设的“上海样本”。

（记者：李恩蟾 摄像：金狄 王毅 刘其伟 编辑：由由酱）