从“辅助”到“自动”，L3级可以说是自动驾驶中的重要分水岭。

目前，我国将驾驶自动化分为0级到5级共6个级别。根据我国发布的《汽车驾驶自动化分级》，L3对应的是有条件自动驾驶，在特定条件下，驾驶自动化系统可以持续执行转向、加速、制动等驾驶任务，驾驶员无需持续关注路况，但必须在系统请求时及时接管。

数据统计，目前中国L2级辅助驾驶，普及率全球第一。近三年累计售出的7000多万辆乘用车中，有超半数搭载了这一功能。这意味着，每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。

专家表示，L2级别和L3级别虽然从车辆外观上看不出太大变化，但其实无论从内在的系统设置，和行驶中风险承担的主体上，都有着本质区别。

业内人士认为，此次工信部颁发许可和公安交管部门颁发首张号牌，标志着我国自动驾驶技术从测试验证迈向商业化应用的关键一步。

此前，已有许多车企获得L3级自动驾驶“路测牌照”，而此次工信部颁发的是“产品准入许可”，这两者有本质区别。

首先，两者的法律地位和颁发机构不同。测试牌照是地方级许可，截至目前，全国已累计发放超过1.6万张此类牌照。这些牌照主要面向研发测试车辆，仅在各地示范区内部分指定路段有效。

相比之下，产品准入许可是国家级认证。有了这一许可，才可以量产销售。车辆可以获得正式上路铁制牌照，具备与普通蓝牌、绿牌车同等的法律地位。

简单来说，测试牌照如同“准考证”，允许研发测试车辆在指定路段进行技术验证；而产品准入许可则相当于“毕业证”，意味着量产商品车获得了在特定条件下上市销售的资格。

L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担。L3级自动驾驶，出了事故，责任如何划分呢？业界专家分析，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配，这也将带动新保险等衍生业态发展。

业界专家表示，此次试点采取“小切口切入、附条件实施”方式，在充分验证安全性和可控性的基础上，后续再逐步扩大应用范围。智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，未来要大规模应用，不仅要依靠技术突破，还需要商业闭环验证。