“网约车”，由于其便捷、低价的共享经济模式，加之滴滴、快滴等平台一度“疯狂”的“烧钱补贴”，使得其在短时间内，市场规模迅速膨胀，也暴露出了司机资格审查不清、车辆运营资质模糊、规范服务参差不齐等诸多问题。“网约车”政策的制定，正是在这样复杂的背景下开始的。

一、争论激烈，六千多条意见逐一落实

其实，早在2014年7月，“网约车”的监管问题就摆到了交通运输部的议事日程上。交通部副部长刘小明坦言，“网约车”流行之后，各个城市反应不一，有些城市明确禁令，有些城市若即若离。

交通部曾组织多次政策讨论会，几乎每一次，“网约车合法化”都会遭遇强烈地反对，但同时，交通部关注到乘客对“网约车”的需求越来越大。2015年10月10日—11月9日，两个文件公开征求意见，交通部共收到5008份意见，整合起来是6000余条意见，交通部会同有关部门对每条意见都进行了梳理，并落实到了对文件的修改上。

【视频】交通部副部长刘小明：对搜集的意见 逐条进行梳理

二、利益交错，坚持“以乘客为本”原则

刘小明用“问题复杂”，“利益交错”，“社会关注”，来形容此次“网约车”改革。此次改革，交通部秉持“以乘客为本”的原则，把更好地满足群众个性化出行需求，作为改革的出发点和落脚点，力求彰显公平正义，兼顾各方利益，力争取得改革“最大公约数”。

刘小明表示，此次改革特别注重如何平衡好中央和地方人民政府之间的关系，充分尊重了地方人民政府的权利。因为，出租汽车的管理的主体责任在地方人民政府，各个城市的规模、公交发展水平、拥堵情况千差万别，在这样的情况下，如何考虑这个城市的出租汽车发展规模，需要由各个地方人民政府来进行确定。

同时，“网约车”是一个新的业态，解决的是百姓个性化出行需求，但是在一些城市，近十多年，出租汽车规模没有增加，老百姓个性化出行需求没有得到满足。交通部希望一方面通过“网约车”来带动服务的转型升级，另外也希望通过“网约车”的增量来实现出行服务多样化，但具体到各个城市，规模怎么动态调控，“网约车”价格与出租车价格如何平衡，都需要各个地方人民政府决定，因地制宜，因城施策。

三、鼓励制度创新，加强行业管理

虽然“网约车”的身份证上写着“预约出租车”，但是其管理与出租车还是有很大区别的。此次出台的两个文件，最大限度地适应了“网约车”新业态的特点，鼓励创新制度设计。其中最为创新的做法就是，合理地放宽了“网约车”平台公司的条件限制，不要求自有车辆，以适应平台公司轻资产运行的特点，也就是说，出租汽车公司不可能没有车辆，但“网约车”平台可以。

但是制度创新的同时，行业管理也进一步加强。特别是对驾驶员准入条件进行了明确，同时要求“网约车”满八年、60万公里必须报废，如果没有到60万公里，八年后可以转成其他的社会车辆的用途。

记者注意到，目前出台的办法依然是《暂行办法》。对此，刘小明强调，国际上对“网约车”还没有形成一致性的意见，它的定位、劳动关系、价格管理等方面都处于探索过程中。在酝酿政策出台的这两年里，“网约车”的优点和问题依然没有完全暴露，比如，至今还有不少平台依然在进行高额补贴，这种市场的需求其实是虚高的。刘小明表示，在实施《暂行办法》的过程中将进一步跟踪、完善，以更切合中国的国情和实际。