如今，出海的渔船陆续回港，今年“第一网”的收成如何？昔日繁华的舟山渔场，究竟面临着怎样的困境？记者跟随渔运船出海，调查东海“渔”困。

【视频】凌晨两点，舟山国际水产城交易大厅

出海数日的渔船完成今秋“第一捕”后，这几天都陆续返回了沈家门渔港。

凌晨两点，舟山国际水产城码头迎来了一天中最忙碌的时刻。本地和外地赶来的鱼贩们，忙着交易刚刚上岸的渔获。

在这个国内最大的海产品交易市场里，带鱼、鲳鱼、梭子蟹最为常见。不过这几年，无论是渔获的质量还是数量，都不理想。

鱼贩们也都感叹，生意越来越难做了，“以前一个生产船过来，有三条小船可以装。现在三条大船过来才装一个小船，货少了很多”，在这里做了十几年渔获买卖生意的鱼贩张舟依告诉记者。

越开越远的渔船

【视频】记者随渔运船出海，调查东海“渔”困

船老大金永宏，从17岁开始出海捕鱼、收鱼，有着40多年的海上经验。近几年，对东海渔场一带的变化，他感受深刻。

“以前我一开始下海的时候，那时候鱼多，不用跑到老远的地方去，十天左右、半个月左右回来一次。现在一出去，不知道两个月、三个月，不一定了”，金永宏告诉记者。

跟随老金的渔运船，这天，记者一同前往100海里外的东海157海区收货。不过，对于这趟出海能收到多少货，大家心里都没有底。

在一天一夜的航行中，海面上不断出现渔船穿行或是捕捞的场景。船老大们说，正是因为这些年近海渔业资源的不断衰退，才使得渔船不得不航行得更远、航行得更久，去寻找渔获。

经过20多个小时的航行，老金的渔运船到达了指定海域，这里距离出发时的舟山岱山港码头的海上距离超过了160海里。

一天下来，渔运船先后向五艘捕鱼船收货，但结果都差强人意。这一趟，他们的收成只有10000多斤渔获，比往年高峰时足足少了四分之三。

“产量低啊，至少少了一半还要多，渔民都打算要跑到别的海区去了，这里没货了，要亏本了”，船员於波说。

更为沮丧的，还有捕鱼船的船老大们。由于无“渔”可打，有的船出海一个多月了，还迟迟没有返航。

高仁久，是浙岱渔11419号船的船长。几年前，他贷款买了这艘新船，可没想到，渔业资源一年比一年少，当年买船的贷款至今还没全部还清。

“我们出门一个月的成本最起码在35万左右，包括油、笼子、绳子，各种费用，船上的伙食。像今年一般算起来，到目前，上半年生意不是很好，70%要亏，10条船最起码7条是亏的”，高仁久说。

东海已无鱼可捕？

东海有“鱼仓”的美誉，是我国渔业资源最丰富的海域。有人计算过，中国人餐桌上98%的大黄鱼和80%以上的带鱼都曾来自这里。不过，根据舟山市渔业局的统计，在去年近180万吨舟山水产品中，被誉为传统“四大海产”的大黄鱼、小黄鱼、带鱼和乌贼的产量却不到1/10，其中大黄鱼更是几近绝迹。

“数量少了，肯定价钱高了。下半年价格最高的带鱼要卖200块钱一斤，最主要是带鱼没有。现在大黄鱼，一斤以上的要每斤1000多块，两斤以上的要每斤3000多块”，舟山国际水产城总商会会长夏志军告诉记者。

浙江海洋大学的徐汉祥研究员，是国内从事东海渔业资源研究最权威的专家之一。根据他多年的调研分析，从上世纪七八十年代至今，东海区传统经济鱼类资源量下降明显。同时，鱼类出现了小型化、低龄化等特征。

“现在讲东海无鱼，或者说鱼少了，其实是指大的鱼少了，小的鱼还是挺多的。这就体现了我们东海整个营养级是在下降，小杂鱼、幼体是越来越多”，徐汉祥告诉记者。

过度捕捞 渔业衰退的主因

根据徐汉祥团队的测算，东海区主要渔场的渔业资源蕴藏量约为1200万吨，按照国际惯例，为了保证渔业资源的可持续利用，可捕量应不超过蕴藏量的50%。但近年来，东海区渔场年捕捞量却维持在700到800万吨。

“这样它会引起恶性循环，就是鱼会越捕越小、到后来就越捕越少。所以，即使我们要维持现有的资源状况的话，这个捕捞产量也是要减少的。如果我们要想资源恢复到上世纪七八十年代，大家看到的都是大鱼，吃的都是优质的水产品的话，这个捕捞量还要继续下降”，徐汉祥说。

20世纪70年代的舟山海洋渔业 晒黄鱼鲞

2014年，浙江省提出了"修复振兴浙江渔场"计划，加大了对“三无”渔船的打击力度。但由于沿海各地执法力度不同，伏休时间上也存在差异，渔船跨海域偷补、滥补的现象时有发生。

作为舟山地区唯一的群众渔业省人大代表，夏永祥曾提交过多份推动渔业健康发展的议案。在他看来，造成目前渔业困境的主要原因，正在于各地对打击过度捕捞仍然没有形成联动机制。

“主要的原因，周边的省份没动作，以后长期的效果怎么样也很难说。因为鱼是要游的，船是要动的，光是我们浙江的，我们认为以后长时间对我们渔民束缚力也不强的”，夏永祥告诉记者。

备受争议的渔业燃油补贴

除了执法的九龙治水，实施了10年的渔业燃油补贴政策，也被认为是造成过度捕捞的一个重要原因。

“我们的农业是免税的，渔业是农业的一个方面，那么我们国家的柴油里面是含税的，渔民在捕捞过程中购买了柴油，等于交了税，国家相当于把税款返还给他，这就是柴油补贴的本意”，浙江省海洋水产研究所副所长、研究员周永东分析。

不过，由于补贴数额与渔船功率大小直接挂钩，主机功率数越大，补贴越多。近年来，部分渔民看中了优惠政策有利可图，客观上也造成了渔船越造越大，再加上商业资本的进入，渔船捕捞强度更是逐年增加。

“我们渔业的主要问题是捕捞强度太大了，资源无法承受，油补政策其实是推动了整个捕捞强度的增加。所以说，针对现在的状况，国家对整个油补政策进行了调整、完善，要逐步削减油补，把渔船的补贴量跟用油量脱钩。同时，把削减下来的资金用于渔民的转产转业、生态修复、渔业管理和基础设施建设等”，舟山市海洋与渔业局副局长刘舜斌告诉记者。

根据调整后的油补政策，力争到2019年，国家用5年左右时间，将渔业捕捞油价补贴降至2014年补贴水平的40%。调整后，一艘400千瓦马力的渔船，获得的补贴将从每年的70多万元，降至30万元。

【视频】“东海鱼仓”，何日再现鱼虾满仓？

多管齐下，打击过度捕捞，让东海得以“休养生息”。昔日的“东海鱼仓”，何日再现鱼虾满仓？世世代代的渔民们，未来能否靠海吃海？海洋生态和经济发展之间如何平衡，亟待找到一个答案。

（编辑：陈佳雯）