苏伊士运河因巨型货轮搁浅造成双向停航，已进入第5天。据外媒最新报道，“长赐号”搁浅前，其航行速度严重超出运河的限制标准，目前埃及总统塞西已下令减轻搁浅货轮的负荷。

3月27日晚，十几艘拖船趁涨潮时分出动，通过清除“长赐号”周围泥沙的方式继续努力帮助这艘货轮脱困。不过救援方后来承认，虽然货轮底部已移动17米，但由于货轮没能在涨潮期间重获“自由”，因此这次行动宣告失败了。

这次严重事故造成的损失巨大，目前有300多艘货轮被困在苏伊士运河，其中包括10多艘运送活畜的船只和数艘油轮，断航造成的直接损失每小时高达4亿美元，还不算货轮绕行、班次紧张造成的运费上涨等间接影响。苏伊士运河是连接欧亚的主要海运通道，其阻断对于新冠疫情下本已脆弱的全球供应链，不啻雪上加霜。中国与欧洲之间的货物贸易被殃及，汽车零配件等产品首当其冲，多种工业制成品和油气将出现缺货或涨价，国际航运市场紊乱、运费上涨最终将传导至消费端，引发通胀。

这次事故后果严重，在航运安全、全球供应链安全方面敲响警钟，值得认真反思。

首先，航道承载力与货轮运力的永恒矛盾是酿成事故的根源。这次事故表面上看是天灾，实则是人祸。150年前，苏伊士运河通航时，只是一条22米宽，8米深的“小河沟”。后经多次拓宽，已可通行几十万吨位的巨轮。由于通行费昂贵，运河每次拓宽都使货轮吨位水涨船高。货轮严丝合缝地按运河规格设计制造，相当于运河宽度与深度没有变化。不断长大的货轮蕴含巨大安全隐患，最终导致这次货轮“横亘”运河，将双向航道堵得严严实实，“一夫当关万夫莫开”。

其次，运河成为全球供应链上最薄弱的环节。在全球化和全球价值链形成的背景下，生产要素在全球分布，产品在全球流通，生产、贸易和流通在全球范围流动，生产商、贸易商和消费者各得其所。然而，连接生产端和消费端的国际航运却是风险最高的薄弱环节，国际贸易对苏伊士运河这样的交通要道的依赖几乎没有弹性，从而形成命悬一线的危险局面。且不说战争、恐怖袭击等人为因素，即使一次航运事故，都足以让国际贸易体系出现栓塞。油轮通过减少后，苏伊士运河主要成为连接欧美和中国等国家之间的贸易通道，它们对其依赖更甚，发生事故后，受损也最大。

第三，国际主要航运通道管理与维护不到位。事故发生后，运河管理方应对危机的速度、效率和能力饱受诟病。一连几天，庞然大物般的巨轮下，一台“弱小而无助”的挖掘机孤军奋战的画面，被全球网友玩成了“梗”。事故暴露出国际航运大动脉实际上处于管理缺位的状态。运河每年可创收50多亿美元，但对其维护、疏浚、导航等方面的投入严重不足，在极端天气应对，应急预案制定等方面欠缺太多。苏伊士运河岸边就是大沙漠，每年春季都会遭遇多次强风和沙尘暴袭击，这次的天气情况实属司空见惯。此前对苏伊士运河的投入主要集中在拓宽航道，目的是提高货轮通过速度，收取更多过河费，港口建设、集装箱装卸设备、轮船维修场地建设等基础设施欠账太多。事故发生后，由于运河沿岸多为沙漠，缺乏配套设施，连大型救援设备都难以运到。

依赖过河费收入作为主要外汇和财政收入来源，看似“躺着赚钱”，实际上对经济发展不利。过河费、旅游、长绒棉等收入本质上属于地租性收入，在轻松带来财富的同时，会导致“荷兰病”，阻碍其他产业发展。比如，苏伊士运河沿岸拟被打造为地区工业中心和全球物流中心，但项目进展缓慢，更多的资金投向运河本身。作为战略要塞和“摇钱树”，运河还会成为地缘政治冲突的诱因，招来动荡和战乱。

国际航道虽属国家主权，却事关国际航运安全、国际贸易畅通，甚至可对世界经济造成影响。因此，确保苏伊士运河这样的国际海运动脉的畅通，是一个不折不扣的国际治理问题。事故发生后，世界许多国家和机构深表关切，无偿派出拖船、清淤船，派遣技术人员驰援运河去，实际上就是一种国际治理。今后，这些应急性的援助措施，应转变为维护国际航道安全的长效机制。索马里海盗一度猖獗，但在国际社会共同努力下，已得到有效治理。

第四，替代路线开发渐成趋势。由于路程和费用等方面的优势，苏伊士运河黄金水道的地位短期内尚难以被撼动。但开发其他替代路线和方式将成为趋势。如已开行10年的中欧班列，以其安全性、稳定性正在获得更多市场份额，成为海运的有益补充。随着“一带一路”建设稳步推进，更多的运输线路和设施建成后，将改变国际运输格局。

无论经历几天或者几周，货轮终将脱浅，但巨额损失难以挽回，后续追责与索赔将旷日持久。更重要的是，当事方乃至国际社会，都应深刻反思，以避免悲剧重演。通过国际治理维护世界航运安全，使其不再命悬一线，将是当务之急。

（看看新闻Knews编辑 赵歆 郝苗苗）