视频|长江之恋⑩丨江海直达一号开启联运新时代

看看新闻Knews​记者 马婕

2019-01-30 18:44:06

上午九点,江海直达一号停靠宁波北仑港矿石码头五号泊位。空船靠港,等待装载从国外进口的2.2万吨智利金粉,供给长江下游钢厂。


宁波舟山港,位于我国南北航线的中间,虽然并不处于长江流域,但却是江海联运最重要的港口之一。


2017年,长江货运量为25亿吨,江海联运量高达14.1亿吨,而在这其中,舟山港域的货运量占到了13.5%,是国内至关重要的散货码头。


宁波北仑港矿石码头


已有22年船龄的孙兢是江海直达一号的新任船长。但实际上,在登上这条船之前,他虽然多数时间漂泊在海上,也进过长江,却从来没有进入过长江腹地。为什么?因为一座桥。“长江这个黄金水道,对我们航海人来说怎么说呢,真的是又爱又恨。像我们正常的话,我们海船船员一般江证都会只考到南京段,不会再往里走了,就是不会进这个南京长江大桥了,就是因为我们以前海船进不了南京长江大桥,我考起来有什么用?没有用。”


江海直达1船长孙兢


南京长江大桥就像这条黄金水道的阿喀琉斯之踵——因为建造年代较早,桥高不够,大型海船无法入内,货物只得在南京下面的港口进行层层中转——大型海船过驳给中型海船,海船再过驳给江船。


南京长江大桥


以江海直达一号为例,它的载货量是2.2万吨,如果是同等级的海船,需要过驳一次,以现在的市场价,仅装卸费用就高达22万元。按照一个月六个航次来算,总费用超过130万,而这就是进入长江的代价。


江海直达1装载智利金粉


但是,所有这些问题,对江海直达一号来说,都迎刃而解。它可以安全通过南京长江大桥,从宁波舟山港直达安徽马鞍山。


表面上看,秘密是在这里——一个可折叠的桅杆,在过桥之前,船员会把桅杆放下,这样船就得以顺利通过。


江海直达1可折叠桅杆


听起来很简单对吗?的确简单,但是,看的见的是这根桅杆,看不见的却是设计背后的种种困难和辛酸,而这种种辛酸最终落在了五个80后身上,他们中间最年轻的只有32岁,在一起没日没夜了180天。


江海直达1设计团队


实际上,在设计还没开始的时候,就遇到的一个致命的问题:造船规范哪里来?彼时,国内只有江船和海船规范,江海直达船是一个空白。“有规范就是很简单了,假如说船的外壳的钢板厚度,只要这个船的尺度定了以后,规范就会告诉我最低取多少个厚度,就相当于是一个计算,就是通过规范给出的公式来计算一下我需要怎么做。规范其实是给我们提供了一个底线,那我们在设计这条船的时候就是把底线拿掉了。”吕冰是这个项目的主要负责人,当时由于没有任何参照,无奈,团队只能凭借过去海船设计的经验、对江海环境的理解以及保证安全的考量,来对这条船进行设计。


江海直达1项目经理吕冰


最终,江海直达一号是按照偏海船的规范进行设计。安全性是保证了,但是新的问题又来了。安全性高意味着船体自重增加,那么载货量毫无疑问会有所下降。而这还只是众多限制中的一个。


江海直达1设计图纸


高强是江海直达一号的船体结构设计师,他告诉记者,如果是设计海船,载货量不达标,他们可以适当加长加宽,但是这条船却无法这样操作。“我们这个船它有很多很多的限制,它的船长、吃水、高度、包括型宽、甚至是它的钢料的运用,都受到了限制。一旦船的型深或者型宽增加,就会导致经济性会降低。”


江海直达1航行日志


就以船的长度来说,经过一系列计算后,这条船的长度不能超过150米,一旦超过这个数据,整个经济性会大幅下降,最后的设计长度做到了极致,为149.38米。等等这些限制导致在项目进行到后半程的时候,江海直达一号的设计载重量仍无法达到预期的2.2万吨,还差500吨。最后,团队只能把之前的钢结构设计推翻重来。


“其实我们这条船归根结底并不是一个非常先进的一条船,并没有什么特别先进、特别高科技,但是我们这条船是一条针对性很强的船,我们是在用心地去把它做成一条真正能对船东有利、能对整个的物流体系、对江海联运有益的一个项目。我们是本着这样的初衷去做的,希望这条船能够在将来推动整个的江海联运的物流链的建成。”


(看看新闻Knews记者:马婕 摄像:孙佳逊 编辑:小真)

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